به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد، تعهد مزدا به ساخت خودروهایی با هندلینگ عالی را تحسین می کنیم، اما مزدا CX-50 مدل 2023 جدید نشان میدهد که چگونه می توان از یک چیز بیش از حد خوب گذشت. علاقهمندان به خودرو، مزدا CX-50 را در جادههای پر پیچ و خم اگر نگوییم لذتبخش، آن را سرگرم کننده میدانند و کشش آفرود و پایداری بکسل آن چشمگیر است. با این حال، به نظر میرسد مزدا این واقعیت را نادیده گرفته است که اکثر شاسیبلندهای سایز متوسط، زندگی خود را خارج از پیچ و خم جاده میگذرانند و CX-50 برای زندگی روزمره شما را ناامید میکند.
شاسی بلند مزدا برای همه
ابتدا یک جمع بندی سریع داشته باشیم: مزدا CX-50 مدل 2023 یک شاسی بلند جمع و جور پنج سرنشین است که به صراحت برای بازارهای ایالات متحده و کانادا طراحی شده است. این خودرو به کاستیهایی میپردازد که برخی ممکن است در مزدا CX-5 ببینند، با فضای مسافر و بار بیشتر و توانایی بکسل و آفرود بهتر. در حالی که عمده مزداها وارداتی هستند، CX-50 در آلاباما در کارخانه جدیدی ساخته می شود که به طور مشترک با تویوتا اداره میشود.
در مقایسه با CX-5، مزدا CX-50 جدید حدود 16.5 سانتیمتر طولانیتر و 7.5 سانتیمتر عریضتر است، با حدود 2.5 سانت فاصله بیشتر از سطح زمین (مقدار دقیق بر اساس اندازه رینگ و لاستیک متفاوت است) اما سقف آن 5 سانت پایینتر است. بدنه مربعی CX-50 در پایین حالت زنگوله مانندی به خود میگیرد تا بر عرض بیشتر CX-50 تأکید کند، در حالی که روکش گلگیر مشکی آن روی آفرود بودنش تأکید دارد. اگرچه ساخت این شاسی بلند بر مبنای CX-5 منطقی به نظر میرسد، اما پلتفرم CX-50 (و تعلیق محور عقب میله پیچشی آن) با برادر کوچکترش یعنی مزدا CX-30 مشترک است.
فضای داخلی CX-50 همانطور که انتظار می رود، درجه یک و مجلل است. ما به خصوص از دوخت با رنگ جذاب و تودوزی دو رنگ در مدل Premium Plus خوشمان آمد. اما سرنشین صندلی عقب از کمبود فضای سر رنج میبرد. با وجود اینکه به سانروف پانوراما مجهز شده است، حدود 4 سانت فضای سر کمتری نسبت به CX-5 دارد. فضای بار با 0.9 متر مکعب، فقط کمی بزرگتر از CX-5 است و حدود 17 سانتیمتر مکعب کمتر از هوندا CR-V و تویوتا RAV4 است.
مزدا CX-50 مدل 2023 مانند CX-30، دو پیشرانه ارائه میدهد: دو موتور 2.5 لیتری چهار سیلندر، یکی توربوشارژ و دیگری تنفس طبیعی. مزدا از ما خواست موتور توربو را بررسی کنیم که بسته به بنزین اکتان 87 یا 93، بین 227 تا 256 اسب بخار قدرت و 420 تا 430 نیوتن متر گشتاور تولید میکند. این موتور یک تکه جواهر است، با قدرت حرکت بالا تا آمپر سرعت سه رقمی. اما نمیتوانیم زندگی بدون توربو را تصور کنیم که 187 اسب بخار قدرت و 252 نیوتن متر گشتاور خروجی میدهد. این موتور تقریبا برای CX-30 کافی است اما CX-50 تقریبا 150 کیلو از آن سنگینتر است. پس چطور کار میکند؟ خودروهای قدیمی شش سرعته اتوماتیک و چهار چرخ متحرک مزدا به صورت استاندارد ارائه میشوند و مصرف سوخت مناسب آن (حدود 9 لیتر در صد کیلومتر در سیکل ترکیبی) از پیشروهای این کلاس پایینتر است. مزدا قصد دارد در آیندهای نه چندان دور یک پیشرانه هیبریدی ساخت تویوتا را به عنوان یک آپشن اضافه کند.
عالی برای جادههای پر پیچ و خم
جای تعجب نیست که مزدا CX-50 در بهترین حالت خود در جادهای تیز و پرپیچ و خم قرار دارد، جایی که فرمان بسیار دقیق و سیستم تعلیق خوب آن دقتی را ارائه میدهد که از یک خودروی اسپرت آلمانی انتظار داریم. سیستم G-Vectoring مزدا از دیفرانسیل مرکزی و عقب برای کنترل مرکز ثقل هوشمند استفاده میکند. به وسیله این ترفند، وزن را در قسمت جلو نگه میدارد تا چرخش در پیچها را تیزتر کند. تعداد کمی از خودروها (چه برسد بهشاسی بلندها) به اندازه CX-50 به ورودیهای فرمان واکنش نشان میدهند، می توانید عملا سر پیچها به آن فکر کنید.
اما به همان اندازه که CX-50 در این زمینه با استعداد است، نمی توان گفت که همیشه لذت بخش است. فرمان، اگرچه فوق العاده دقیق است، اما سنگین است. سواری نسبتا محکم است، و در تلاشهای قهرمانانه شاسی برای نگهداشتن هر چهار نقطه تماس لاستیک به زمین، CX-50 روی پیادهرواهای ناهموار میلغزد. به نظر می رسد حتی جادوی سیستم تعلیق مزدا نیز نمیتواند بر مشکلات رفتاری محور عقب میله پیچشی غلبه کند. ما همچنین در برخی دورهای خاص موتور، کشش مبهم هدایت گشتاور را به ویژه در گوشه خروجی احساس کردیم. به یاد دارید که عرض CX-50 را ذکر کردیم؟ در برخی از جادههای باریک، اندازه CX-50 به اندازه یک پیکاپ فول سایز احساس میشد. ما توانستیم در چالشبرانگیزترین بخشها پرشتاب حرکت کنیم، اما سرعت به سختی به دست میآمد. CX-50 احساس میکرد که علیه ما کار میکند نه با ما.
آن جادههای چالشبرانگیز، کمتر از 30 دقیقه در مقایسه با پنج ساعتی بود که پشت فرمان CX-50 گذراندیم ولی چهار و نیم ساعت دیگر را صرف پرداختن به عواقب آن کردیم. فرمان فوق العاده تیز در جاده باز احساس تیزی می کند و نیاز به اصلاح دائمی دارد. اگر انقدر که برای تغییر موج رادیو به صفحه نمایش کوچک وسط نگاه کردیم، به CX-50 نگاه میکردیم، میتوانستیم برای مسیر بعدی خط فرضی ترسیم کنیم. به طور معمول، سیستم کنترل خودرو بین خطوط می تواند مقداری تسکین دهنده باشد (حداقل در آزادراه)، اما مزدا اعتقادی به این ندارد. در عوض، یک هشدار خروج از خط دارد که تا زمانی که عملا آینهها را به خودروی کناری نمالید، هیچ هشداری نمیدهد. مزدا میگوید راننده باید همیشه توجه داشته باشد، البته این درست است، اما باعث میشود مفید بودن سیستم را زیر سوال ببریم.
حالتهای رانندگی
مزدا CX-50 دارای حالتهای رانندگی متعدد است، چیزی که مزدا در گذشته به شدت از آن اجتناب میکرد. ما به دنبال تفاوت مشخصی بین حالت عادی و اسپرت بودیم، اما به نظر میرسد مزدا عمدا از این کار اجتناب کرده است. برداشت این شرکت این است که حالتهای رانندگی نباید شخصیت خودرو را تغییر دهند، بلکه باید آن را حفظ کنند. به عبارت دیگر، تجربه رانندگی یکنواخت، حتی زمانی که شرایط تغییر میکند، تضمین شود.
این یک هدف قابل توجه است، اما مزدا تا حدودی از این هدف غافل است. به نظر ما، یکی از اهداف حالتهای مختلف رانندگی، استراحت دادن به راننده در شرایط کم چالش است. از آنجایی که CX-50 را در یک جاده کفی قرار دادیم (حالتهای معمولی و اسپرت را امتحان کردیم و تفاوتها بسیار جزئی بودند)، اگر میتوانستیم سیستمهای کنترل خودرو در جاده را فعال کنیم، راننده در اینگونه مسیرها خیلی کمتر خسته میشد. یک سیستم تعلیق قابل تنظیم با سواری نرمتر و یک سیستم واقعی نگهداری خودرو بین خطوط در این خودرو میتوانست خوب باشد، اما به نظر میرسد این درخواست زیادی است.
فلسفه مزدا روی سطوح خاکی و شن بهتر عمل می کند، جایی که حالت آفرود باعث می شود خودرو به همان اندازه که روی جادههای خشک واکنش نشان میدهد، عکس العمل نشان دهد. در زمینهای ناهموار به همان اندازهای که یک چرخ روی هوا معلق شود، سایر چرخها کارشان را به خوبی انجام میدهند. متاسفانه CX-50 حالت کنترل خودرو در سراشیبی ندارد و مزدا اساسا آن را به عنوان یک حقه رد میکند. شاید اینطور باشد، اما پس از پایین آمدن از یک جاده شیبدار، در حالی که سعی میکردیم با استفاده از ترمزها، سرعت خودرو را تعدیل کنیم، فهمیدیم ترفندی که آرامش خاطر را فراهم می کند واقعا مفید است.
مزدا CX-50s با موتور توربوشارژ میتواند تا 1600 کیلو را یدک بکشد. ما فرصت یدک کشی با حداکثر ظرفیت را داشتیم و تحت تاثیر پایداری این خودرو قرار گرفتیم. CX-50 دارای یک حالت رانندگی با یدککش است (که در صورت اتصال تریلر جایگزین اسپرت میشود) و یک بار دیگر از دیفرانسیل مرکزی برای انتقال وزن به جلو و بهبود واکنش فرمان استفاده میکند. ما تفاوت را انقدر ناچیز دیدیم که نمیتوانیم احساس کنیم، اما اگر منصف باشیم، یک حسگر قوی در سیستم نگهدارنده، مانع از حرکت ناگهانی چرخ تریلر میشد.
انتخابهای بسیار
مزدا قصد دارد 9 نسخه مختلف از CX-50 مدل 2023را روانه بازار کند که با پیشرانه 2.5 لیتری تنفس طبیعی به قیمت 28 هزار دلار شروع میشود و سیستم چهار چرخ متحرک، کروز کنترل تطبیقی، اپل کارپلی بی سیم و اندروید اتو به صورت استاندارد در آن تعبیه شده است. مدل تنفس طبیعی 2.5 لیتری در تریمهای S، Select، Preferred، Preferred Plus، Premium و Premium Plus ارائه میشود، در حالی که موتور 2.5 لیتری توربوشارژ در مدلهای Turbo، Premium و Premium Plus عرضه خواهد شد. ما دومی را با قیمت 42725 دلار دارای سیستم تهویه مطبوع دو کاناله، سانروف پانوراما، سیستم استریو مارک Bose و صندلیهای چرمی (گرمکن و سردکن صندلی برای ردیف جلو و گرمکن برای ردیف عقب) راندیم. مدل دهم، نسخه مریدین درجه یک، دارای چرخهای مشکی، لاستیکهای آفرود و طرح گرافیکی کاپوت خواهد بود که مزدا هنوز قیمت آن را اعلام نکرده است.
در مجموع، مزدا CX-50 یک شاسی بلند است که رانندگان معمولی احتمالا آن را بیش از حد تک بعدی خواهند دانست. مزدا در ساخت CX-50 روی عملکرد خوب در پیچها تمرکز کرده و این یک ویژگی قابل تحسین است، اما به ضرر راحتی برای استفاده روزمره است و در حالی که فضای عقب و اتاق بار بهتر از CX-5 است، به سختی میتوان ویژگیهایی را در آن یافت که برای بهترین بودن در کلاس خود معرفی شود.
شاید استفاده از پلتفرم CX-30 اشتباه مزدا بود، زیرا CX-5 رانندگی بسیار بهتری دارد و شاید استفاده از آن بهتر بود. تنظیم حساسیت حرکت (و عایق صوتی بیشتر) میتوانست CX-50 را به یک شاسی بلند زندهتر تبدیل کند.
در ادامه تصاویر مربوط به این خودرو را مشاهده کنید:
