پراید، داستانی تکراری در صنعت خودروسازی ایران

به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد، یک اصل مهم در روابط انسانی و بازار وجود دارد، اینکه شما کی وارد بشوید و کی خارج، به طور فرض اگر در یک میهمانی دعوت هستید ساعت ورود به موقع و خروج به موقع جایگاه شخصیتی شما را نشان داده و قطعا شما را از دید دیگران با ارزش می‌کند، در مورد یک محصول نیز اصل چنین است، یعنی چه موقع محصول وارد بازار شود و چه موقع آن را ترک کند یا با نمونه جدید مطابق با نیاز و تغییرات بازار جایگزین کند، در اصل این نکته به ذهنیت جامعه مصرف در مورد آن کالا و برند آن شکل و فرم می‌دهد.
این مشکل اصلی در صنعت خودروسازی ایران به علت مشکلات خارجی و داخلی این صنعت همواره برقرار بوده، نکته دردآور لحظه خروج محصول است که معمولا در بدترین زمان ممکن و تحت تاثیر فشار افکار عمومی صورت می‌گیرد.
اوایل دهه 70 بود و با توجه به برنامه نوسازی صنعتی و اقتصادی کشور و از سوی دیگر عدم تفاهم با شرکت رنو، مدل رنو5 که در حدود سال‌های 52 تا 55 به صورت ساخته شده آمد و در سال 56 بر روی خط تولید قرار گرفت، پس از 16 سال تولید متوقف گردید تا خودرویی مدرن‌تر جایگزین آن شود و پس از مذاکرات فراوان قرعه بنام کیا پراید درآمد. خودرویی که در زمان ورود به ایران نیز نزدیک به یک دهه از عمر آن می‌گذشت و از رنو 5 فرانسوی یک دهه جوان‌تر بود ، این خودرو در اصل فورد فیستا دهه 80 بود که حال به دست شرکت کیا بود تا در آن زمان به عنوان یک خودروی بسیار اقتصادی راهی بازار شود.
حال با خروج رنو5 که بعد از پیکان شاید دومین خودروی مردمی ایرانیان بود، عملا سهم قابل توجهی از بازار خالی بود و پراید به سرعت توانست این سهم و خلا را با توجه به ظاهر به روزتر و امکانات بیشتر از آن خود نماید، با مرور زمان پراید بیشتر و بیشتر مورد توجه ایرانیان واقع شد و به عنوان یک خودروی اقتصادی شناخته شد تا حدی که با خروج پیکان عملا پراید سهم زیادی از بازار پیکان را نیز از آن خود کرد، پراید هم به مانند پیکان خودرویی نان آور و کمک خرج خانواده شد. قطعات فراوان ارزان، استهلاک کم و فضای داخل نسبتا جادار توانست آن را به خودروی کار ایرانیان بدل نماید.
اما سوی دیگر پراید زیر بار انتقادهای فراوان نیز قرار گرفت و شاید هیچ خودرویی تا این حد انتقاد و شاید زبان طنز را به خود ندیده باشد. ایمنی بسیار پایین که از همان ابتدا ورود به بازارهای جهانی در دهه 80 میلادی به آن معروف بود در کنار ظاهر قدیمی متعلق به بیش از 3 دهه قبل و در حال حاضر نزدیک به 4 دهه  نوک پیکان حملات به سمت پراید را برند‌ه‌تر کرد. پرایدی که به گونه‌ای نقطه اتکا صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور بود‌. روزگاری سایپا هر شرکت خودروساز ورشکسته‌ای‌ را می‌خرید و در نهایت پراید در آنجا می‌ساخت و حتی در پارس خودرو که همیشه سمبل تولید خودروهای لوکس بود، پراید تولید شد. در سالهای اخیر وانت پراید هم تولید شد تا در حمل و نقل شهری جای وانت پیکان را بگیرد. آری پراید رفته‌رفته به یکی از ارکان اصلی اقتصاد ایران بدل گشت آنچنان که از رده خارج کردن آن مساوی با ریسک بزرگ و ترس فراوان شد و شرکت سازنده با توجه به بازار انحصاری و اینکه ارزان‌ترین خودروی کشور را تولید می‌کرد علاقه‌ای به از رده خارج کردن آن نشان نداد.
داستان پراید، پژو 405 تراژدی بزرگ برای صنعت خودرو کشور است که به نظر هنوز هم نتوانست درسهای لازم را به خودروسازان بدهد. اما برای ترسیم نقشه راه آینده باید به آنها اشاره کنیم .

1. هر محصول چنانچه ذکر گردید‌، باید در زمان لازم بیاید و در زمان درست از بازار خارج شود. عدم خروج به موقع یک محصول یعنی اینکه شما بخش عظیمی از زیر مجموعه‌های خودروسازی و خدمات را مانند (قطعه سازان و خدمات پس از فروش) وابسته و عادت به یک محصول می‌دهید که با خروج آن قطعا بحران‌های زیادی را با خود همراه خواهد داشت.
2. دادن سهم بزرگی از بازار به یک محصول امری خطرناک است و به معنی درجا زدن محصول و حتی کاهش کیفیت آن می‌شود باید برای بخش‌های اصلی و پر تقاضا همواره چند مدل تولیدی داشت که ایجاد رقابت در بخش خودروهای اقتصادی بتواند به رشد کیفی آنها نیز کمک نماید.

شرکت سایپا و ایران خودرو قصد تولید خودروهای ارزان از برندهای چون رنو کوئید، نیسان داتسون، سوزوکی و چانگان بنی را برای جایگزینی پراید داشتند که با تحریم‌ها و افزایش قیمت دلار عملا متوقف و غیر ممکن گردید. امروز حتی اقتصادی‌ترین خودروهای جهان هم با قیمتی نزدیک به 2 برابر پراید قیمت تمام شده خواهند داشت تا اینکه بازهم سایپا رو به فرزند پراید که همان خانواده تیبا است روی آورد که عملا به لحاظ تکنولوژی و ایمنی فرق چندانی نداشته و بر روی آن پلت‌فرم ساخته می‌شود. خودروسازان ایرانی باید بیاموزند که یک محصول عمر دارد و پس از اتمام عمر مثل هر پدیدهایی باید خارج شود و جا را برای محصول به روز که از قبل باید برنامه‌ریزی، طراحی و تست شود باز نماید و گرنه خیابانهای کشور بدل به موزه متحرک چند خودروی از رده خارج خواهد شد که حتی کیفیت آنها از نمونه‌های تولید اولیه نیز بسیار نازل‌تر است.
آری چاره‌ای جز خروج پراید نیست و حال اگر درس لازم را حداقل اینبار آموخته باشیم، باید از همین حال گرچه دیر است، برای تیبایی که یک دهه است به بازار عرضه شده و طراحی آن حداقل متعلق به بیش از دو دهه پیش است، جایگزین مناسب را طراحی کنیم و این مستلزم تغییر نگاه تولید کننده به جامعه مصرف و ارتباط درست با مشتری برای درک نیاز است. وگرنه سال‌های بعد برای تیبا نیز آش همین و کاسه همین است.