زیان 125هزار میلیاردی ایران خودرو و 100هزار میلیاردی سایپا حاصل قیمت گذاری دستوری است
جمشید ایمانی، کارشناس مالی صنعت خودرو معتقد است، مادامی که خودرو به صورت دستوری قیمت‌گذاری شود، ارزیابی دقیق درصد عوامل ناکارامدی این صنعت در ایجاد زیان دشوار خواهد بود و نمی‌توان تشخیص داد که چند درصد مشکلات خودروسازی متاثر از قیمت‌گذاری دستوری است یا چند درصد ریشه در سوء مدیریت دارد. اما پر واضح است که بیشترین سهم زیان شرکت‌ها مربوط به قیمت‌گذاری دستوری است و البته دخالت‌های مختلف در توزیع و عرضه خودرو در این ناکارآمدی تاثیر گذار است. وی همچنین یادآور می‌شود فضای نامناسب کسب و کار صنعت خودرو باعث بروز مشکلات متعدد شده است.
ایمانی در خصوص نامناسب بودن فضای کسب و کار می‌گوید: دولت حتی آیین‌نامه قیمت‌گذاری دستوری خودرو را نیز به درستی اجرا نمی‌کند. بر اساس شیوه نامه شورای رقابت، قیمت خودروها هر شش ماه باید مورد بازنگری قرار گیرد اما تاکنون این اتفاق برای همه خودروها رخ نداده و دولت در تمامی زنجیره کسب و کار خودرو دخالت می‌کند از جمله توزیع و نحوه عرضه آن. اما قیمت‌گذاری حتی اگر دستوری باشد باید با شرایط کسب و کار و نرخ تورم هماهنگ بوده و به طور مستمر اصلاح و اجرا شود.
جمشید ایمانی سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری را آسیب‌زا می‌داند و می‌گوید: خودروسازان مجبور هستند کمتر از قیمت تمام شده محصولات خود را به فروش برسانند؛ نتیجه این اجبارها زیان 125 هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و 100 هزار میلیارد تومانی برای سایپا تا پایان سال 1402، که در ماه های اخیر بر میزان این زیان اضافه شده است.
قیمت گذاری دستوری در کنترل بازار ناموفق بوده است
وی در تشریح شکل سیاست قیمت‌گذاری دستوری با هدف کنترل بازار خودرو می‌گوید: سالانه بیش از دو میلیون خودروی کارکرده معامله می‌شود که مبنای قیمت‌گذاری این داد و ستدها قیمت موجود در بازار است و بازار واقعی هرگز از سیاست‌های تنظیم بازار تبعیت نمی‌کند؛ بنابراین اراده دولت برای تنظیم بازار در مقوله خودرو ناکام مانده و این مصوبات در حقیقت فقط برای کارخانه‌های خودروسازی اعمال شده‌است و پشت درب کارخانه، قیمت بازار معامله می‌شود.
جمشید ایمانی گفت: براساس مطالعات بازار، ایران سالانه نهایتاً به یک میلیون دستگاه خودروی جدید نیاز دارد و علیرغم آنکه در شرایط کنونی میزان تولید خودرو بیش از این مقدار است اما همچنان صف تقاضا وجود دارد. وی ریشه این اتفاق را قیمت‌گذاری دستوری و دخالت در توزیع و عرضه خودرو می‌داند و معتقد است در صورت آزادسازی قیمت خودرو، این خودروسازان هستند که باید به دنبال مشتری باشند و مانند سال 1395 با ارائه پیشنهادهایی مردم را به خرید خودرو تشویق کنند.
ایمانی گفت: دولت نه تنها در بهبود فضای کسب و کار تولید ناتوان است، بلکه تغییرات پیاپی در قوانین و مقررات و آیین‌نامه‌ها عامل بروز اختلال در این صنعت شده‌است و در توضیح ایده خود می‌گوید: خودروسازان نمی‌توانند در خصوص عرضه 70 درصد از تولیدات خود تصمیم‌گیری کنند چرا که قانون آنها را مکلف کرده، عمده تولیدات خود را ذیل قوانین جوانی جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده به فروش برسانند و این مداخلات به اقتصاد خودرو آسیب وارد می‌کند و این مشوق‌ها تا زمانی جذاب است که بین قیمت کارخانه و بازار فاصله باشد و اساسا اجرای این قوانین به نوعی دامن زدن به این اختلاف قیمت است. تشویق جامعه به فرزندآوری یا اصلاح ناوگان حمل و نقل مورد احترام است اما این سیاست‌ها نباید به گونه‌ای اجرا شود که عرضه خودرو را دچار اختلال کند و به صنعت خودرو زیان وارد کند. هزینه پیشبرد قوانین مذکور نباید به بخش دیگری از جامعه آسیب بزند.
صنعت خودرو علیرغم زیان هنگفت آن قابل احیا است
ایمانی می‌گوید: ما در ایران مدیرانی داریم که می توانند صنعت خودرو را متحول کنند. اما باید مقررات و محیط کسب و کار حداقل برای مدت مشخصی تغییر نکند و موارد غیر متعارف، اصلاح و حذف شود. در حال حاضر قوانین موجود ما در صورتی که رعایت و اصلاح شوند، می‌توانند تغییر و بهبود وضعیت صنعت خودرو را ایجاد کنند.
وی معتقد است: دولت باید استراتژی توسعه صنعتی را حداقل در بخش صنعت تدوین و ابلاغ نماید و به آن پایبند باشد ومحیط کسب و کار را بر این مبنا بهبود بخشد. درمورد واردات باید ریسک محیط کسب و کار را برای تولید‌کننده شناسایی کند و به هرکدام وزن تعرفه‌ای دهد، بر این مبنا تعرفه واردات استخراج می شود تا صنعتگر حمایت شود؛ تعرفه در حقیقت برای جبران ضعف دولت در بهبود فضای کسب و کار نسبت به رقبای خارجی است و منتی برای تولید کننده نیست.
