سایون اف.آر.اس در جدال با هیوندای جنسیس کوپه

به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد، دو کوپه اسپرت دیفرانسیل عقب از سمت دیگر اقیانوس آرام که پیشینه تاریخی مطرحی نداشته‌اند؛ ولی حالا به لطف سایون و هیوندای دو خودروی ارزان قیمت اسپرت کوپه برای جدال انتخاب شده‌اند، که موتور آن‌ها عطش زیادی برای بنزین ندارد و در لوگوی آن‌ها اثری از نقش اسب وجود ندارد(اشاره به فراری، پورشه و فورد موستانگ که در آرم آن‌ها اسب است).

هیوندای جنسیس کوپه و سایون اف.آر.اس هر دو قیمتی پایین‌تر از 30 هزار دلار دارند که به خواسته راننده‌شان تنظیم و آب بندی شده‌اند و هر دو به موتور 4 سیلندر 2 لیتری مجهز شده‌اند، موتورهایی که ترکیب جذابی از عملکرد و مصرف سوخت مناسب را ارائه می‌دهند. ولی کدام یک سریع‌تر هستند؟ و آیا سریع‌تر بودن برای چنین خودرویی کافی است؟ تنها راه فهمیدن این موضوع، رفتن به میدان مسابقه و ارزیابی این دو رقیب است که کدام یک زودتر مسافت مورد نظر را به پایان می‌رساند و کدام یک مصرف سوخت بهتری خواهد داشت؟ در ابتدا نگاهی گذرا به مشخصات فنی این دو خودرو می‌اندازیم:

هیوندای جنسیس کوپه
موتور دو لیتری چهار سیلندر هیوندای جنسیس کوپه به لطف سیستم خنک کننده داخلی بزرگتر و سیستم توربوشارژر جدید، قدرت خروجی برابر 274 اسب بخار و گشتاوری معادل 372 نیوتون متر را در دور موتور 2000 دور در دقیقه ایجاد می‌کند. مدل ویژه مسابقه‌ای شامل سیستم ترمز برمبو چهار پیستونه، دیفرانسیل با لغزش محدود تورسن، سیستم تعلیق بازبینی شده و لاستیک‌های اسپرت بریجستون تابستانی است. قیمت این خودرو از 24,250 دلار شروع می‌گردد.

سایون اف.آر.اس
موتور چهار سیلندر و دو لیتری سایون اف.آر.اس قدرتی معادل 200 اسب بخار و گشتاوری برابر 302 نیوتون متر تولید می‌نماید. این خودرو با وزنی معادل 1251 کیلوگرم یکی از سبک‌ترین کوپه‌های اسپرت موجود در بازار است و تنها با یک نوع تریم داخلی اتاق ارائه می‌گردد. گیربکس این خودرو شش سرعته دستی یا اتوماتیک با اهرم‌های تعویض دنده روی فرمان است. قیمت این خودرو هم از 24,200 دلار شروع می‌شود.

آغاز جدال خودروی ژاپنی با خودروی کره‌ای
ما برای این تست، نسخه مسابقه‌ای هیوندای جنسیس کوپه را انتخاب کرده‌ایم که به علت برخورداری از دیفرانسیل لغزش محدود تورسن، ترمزهای برمبو و لاستیک‌های چسبنده‌تر بریجستون قیمت بالاتری نسبت به مدل‌های معمولی دارد. ‌اندازه لاستیک‌ها در جلو 225/40R19 و در عقب 245/40R19 است و با وزنی معادل 1541 کیلوگرم حدود 290 کیلوگرم از رقیب خود سنگین‌تر است، ولی جالب اینجاست که با وجود وزن بیشتر، نسبت وزن به قدرت کمتر و بهتری نسبت به سایون دارد، یعنی 5.6 کیلوگرم بر اسب بخار نسبت به 6.25 کیلوگرم بر اسب بخار در سایون . سایون اف.آر.اس که در ژاپن و کشورهای اروپایی با نام تویوتا جی.تی86 شناخته می‌شود، تا حدی خودروی کوچکتر و سبک‌تری نسبت به هیوندای جنسیس کوپه است و طبق شعار کمپانی لوتوس، وزن کمتر خودرو باعث ارائه عملکرد بهتری از آن است.

از ترمزگیری گرفته تا مصرف سوخت و استهلاک لاستیک‌ها. البته سایون داری تجهیزات داخلی ساده‌تری نسبت به هیوندای است و جنسیس کوپه نسبت به آن دارای اتاق لوکس‌تری است. صندلی‌های جلوی اف.آر.اس بسیار ساده طراحی شده‌اند و محفظه بین دو صندلی جلو حتی دارای یک روکش ساده هم نیست و به نظر می‌رسد که در این خودرو به اصل کاهش وزن و افزایش عملکرد، توجه ویژه‌ای شده است. لاستیک‌های چهار فصل   میشلن خاصیت چسبندگی خوبی به آن داده است و ورق فلزی مدرن به کار رفته در بدنه سایون شما را به یاد برادر آن یعنی لکسوس می‌اندازد ولی کیفیت پایین پانل داشبورد راننده راضی کننده نیست.

رقابت سایون اف.آر.اس و هیوندای جنسیس کوپه
قبل از آغاز مسابقه و شرح اینکه کدام یک از این دو خودروی آسیایی سریع‌تر است، باید بگویم که مسیر مسابقه حدود 3 کیلومتر و دارای 11 پیچ اصلی است. با نشستن پشت فرمان جنسیس متوجه شدم که شتاب بالایی دارد و از نحوه سرعت گرفتن آن لذت زیادی بردم. تعویض دنده‌های معکوس به راحتی صورت می‌گرفت ولی تعویض دنده از دو به سه کمی‌ در دنده خلاص مکث داشت. در چند دور ابتدایی فهمیدم که تعویض دنده‌ها در گیربکس این خودرو تکنیک خاصی دارد و با کمی‌فشار بیشتر در هنگام تعویض دنده‌ها مشکل رفتن به دنده سه رفع شد. در چند دور بعد، دو مشکل غیر منتظره هیوندای جنسیس کوپه آشکار شد، عدم فرمان پذیری و محو شدن سریع قدرت ترمزگیری. اغلب من از خودروهای شهری توقع تیز نبودن فرمان را داشتم، مخصوصاً که اکثر خودروسازان آن را به عنوان یک عامل ایمنی روی خودروهای خود می‌دانند، ولی با این خودروی مدل مسابقه‌ای با سیستم تعلیق با میله تعادل ضد نوسان با ‌اندازه بزرگتر، فنرهای محکم‌تر و کمک فنرهای نرم‌تر توقع چنین مشکلی را نداشتم.

همانطور که این مسئله در مسیر مسابقه، رانندگی را مخصوصاً در سر پیچ‌ها برایم سخت‌تر کرده بود، فهمیدم که دلیل اصلی فشار آمدن به لاستیک‌ها و گرم شدن سریع آن‌ها نیز همین مسئله بوده است. ولی مهندسان کمپانی هیوندای آن را عامل ایمنی تنظیم سیستم تعلیق مدل مسابقه‌ای این خودرو می‌دانند. بعد از سه دور از مسئله بزرگتری متعجب شدم و آن ازبین رفتن تدریجی قدرت ترمزگیری بود؛ با ترمزهای مسابقه‌ای برمبو در هر چهار چرخ خودرو، توقع نداشتم که بگویم: اوه خدای من، ترمزها کجا رفتند؟. حتی در بسیاری از موقعیت‌ها، سیستم ترمز ضد قفل هم نمی‌توانست آن طور که باید سرعت خودروی جنسیس کوپه را کاهش دهد. ما می‌داستیم که وقت آن رسیده که هیوندای را پارک کنیم تا کاملاً خنک شود، قبل از اینکه برای این امر به زمان بیشتری نیاز باشد.
با سوار شدن در خودروی سایون اف.آر.اس صندلی‌های پایین و دکمه‌های کنترلی راننده جلب توجه نمودند. شتاب‌گیری این خودرو در مسیر مستقیم بهتر و بیشتر از سطح توقع من بود و موتور چهار سیلندر آن، خودرو را سریع به سرعت دلخواه رساند، که البته بدون هیچ شکی سهم زیادی از آن به علت سبک بودن خودرو بوده است.

ولی جادوی واقعی در دور اول هنگامی ‌اتفاق افتاد که در تعویض دنده‌ها از دو به سه، که اغلب عدم تیز بودن فرمان و سختی در امر پیچیدن را به خودرو تحمیل می‌کرد، به محض اینکه خودروی اف.آر.اس را در سر پیچ هدایت کردم، انگار که خیلی سریع این خودرو به یک خودروی چهار چرخ کوچک تبدیل شد. این خودرو به لطف پایین بودن مرکز ثقل آن، تعادل خوبی در سر پیچ‌ها داشت، ولی در دورهای بعدی فهمیدم که رانندگی این کوپه کوچک کاملاً مانند یک خودروی ناب که قبلاً آن را رانده بودم، است. در جاهای زیادی این خودرو من را به یاد لوتوس الیزه می‌انداخت، چرا که هم در جاده احساس سبک وزن بودن آن را داشت و هم عکس العمل‌های تند و تیز آن خودرو را تداعی می‌کرد. برای یک لحظه فکر کنید که این خودروی سایون 25 هزار دلاری با خودروی لوتوس الیزه مقایسه شده که حدود سه برابر قیمت آن را دارد و با کیفیتی که همه از لوتوس می‌شناسند، ساخته شده است. بعد از چند دور تصمیم گرفتم که خودرو را پارک کنم، اما این بار نه به خاطر لاستیک‌ها؛ چرا که لاستیک‌های میشلن آن تمام روز را جوابگو بودند.

همچنین من آن را به خاطر کاهش قدرت ترمزگیری و یا تیز نبودن فرمان پارک نکردم، چون هیچکدام از این مشکلات را نداشت. تنها ایرادی که می‌توانم به اف.آر.اس بگیرم، کمبود دقت در سیستم گیربکس و تعویض دنده‌ها بود. زمان تعویض دنده‌ها نسبت به هیوندای سریع‌تر و کوتاه‌تر بود، ولی ابهامی‌ در تعویض دنده‌های سایون وجود داشت که اعتماد لازم را در هنگام پر شدن دنده‌ها و تعویض به دنده بالاتر فراهم نمی‌کرد. من باید قبل از آغاز مسابقه در محل آماده کردن خودروها درون سایون می‌نشستم تا جای دنده‌ها را بفهمم، کاری که هیچگاه با یک خودرو با عملکرد بالا نمی‌کردم. همچنین اصلاً چرخ‌های 17 اینچی ضعیف و لاستیک‌هایی که به راحتی تعویض نمی‌شدند، را نپسندیدم و از کمبود چسبندگی مکانیکی لاستیک‌هایی که تنها 215 میلیمتر عرض داشتند، راضی نبودم.

تحلیل خودروها
می‌دانم که به نظر می‌رسد که سایون برنده مسابقه است، ولی کرونومتر و زمان مسابقه دروغ نمی‌گوید. در جنگ علیه زمان، این هیوندای بود که با موتور توربوشارژر و قوی تر خود توانست سریع‌ترین دور مسابقه را با زمان یک دقیقه و بیست و پنج ثانیه به نام خود کند. این عدد قابل قبولی برای ما بود، مخصوصاً برای خودرویی در این محدوده قیمت. به عنوان مقایسه، این زمان در تستی که تابستان گذشته انجام دادیم برای خودروی مزدا 3 حدود یک دقیقه و بیست و شش ثانیه و برای هوندا سیویک اس.آی حدود یک دقیقه و بیست و هشت ثانیه بوده است. ارقامی ‌که سایون به جا گذاشت، کمی ‌گول زننده بودند. نه تنها زمان یک دور این خودرو از آنچه که من توقع داشتم سریع‌تر بود، بلکه در خصوص چسبندگی لاستیک‌ها و ضریب G-Force افقی و عمودی توانست هیوندای را پشت سر بگذارد. با بهترین زمان جهت گذراندن یک دور مسابقه، یعنی در حدود یک دقیقه و بیست و شش ثانیه، این خودرو دوم شد. هرچند که با   مزدا 3 تقریباً برابر و از هوندا سیویک سریع‌تر بود. با قدرت کمتر سایون هیچ تعجبی نداشت که حداکثر سرعت آن 148 کیلومتر در ساعت یعنی 13 کیلومتر در ساعت کمتر از هیوندای  باشد. چیزی که این اعداد به شما نمی‌گویند این است که سایون اف.آر.اس به خاطر وزن کمترش به چه میزان باید ترمز کمتری بگیرد. من در خودروی سایون با وجود اینکه ترمزهای بیشتری می‌گرفتم، زمان کمتری را برای ترمز گرفتن صرف می‌کردم و می‌توانستم سریع‌تر پای خود را به گاز برسانم.

برای من که راننده خودروهای اسپرت هستم، سرعت بیشتر معادل لذت بیشتر است. نیروی بیشتر معادل سرعت بیشتر است و سرعت بیشتر یعنی لذت بیشتر؛ حداقل برای من همیشه این چنین بوده است. در زمان‌های دور زدن اف.آر.اس در میدان مسابقه نمی‌توانست سریع حرکت کند و مجبور بود به کناره‌های جاده انحراف پیدا کند. من تا حد امکان سعی داشتم تا لنگرهای گشتاور را در هنگام دور زدن محدود کنم، چرا که لیز خوردن عقب خودرو در هنگام دور زدن، همیشه سریع‌ترین راه برای گذر از یک پیچ نیست و از طرف دیگر، یک حرکت اشتباه می‌توانست باعث حرکت رو به عقب خودرو در میان علف‌ها گردد.
کاملاً مشخص است که سایون، به عنوان شاخه‌ای از یکی از محافظه کارترین خودروسازهای دنیا، یعنی تویوتا، خودرویی با تعادل مناسب و گوشه گیربه ما ارائه کرده است. در مقایسه، هیوندای جنسیس ویژه مسابقه خودروی متداول‌تری بوده و بیشتر مورد پسند عامه قرار می‌گیرد. این خودروی هر کاری انجام می‌دهد تا شما را روی جاده نگه دارد. از بین این دو خودرو، واضح است که هیوندای سریع‌تر بوده و از سایون لوکس‌تر و بزرگتر است و قدرت بیشتری هم دارد، ولی آن طور که سایون روح خودرویی من را تکان داد، هیوندای من را جذب نکرد.

نکات مثبت و منفی

هیوندای جنسیس کوپه

سایون اف.آر.اس

نتیجه گیری
هرچند که نوشتن این کلمات روح راننده درون من را به درد می‌آورد، ولی در طول مسیر مسابقه خودروی کند‌تر در این میدان، خودرویی بوده که رانندگی با آن لذت بیشتری داشته است. درست است که خودروی سایون اف.آر.اس سرعت و در نتیجه لذت بیشتری نداشته، ولی این خودرو در کلاس خود سرآمد است و یک خودروی اسپرت کوپه دیفرانسیل عقب با قیمت زیر 25 هزار دلار را کاملاً توصیف می‌کند. این خودرو دارای قدرت زیادی نیست و جزو خودروهای بزرگ و عضلانی اسپرت هم نیست. مانند هیوندای جنسیس کوپه ترکیبی از تکنولوژی، لوکس بودن و عملکرد مناسب هم نیست. خیر، خودروی سایون حداکثر لذت رانندگی را همراه با تعادل مناسب القا می‌کند.

مقایسه مشخصات