به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس، قرار است ابتدا ارزش سهام ایران خودرو و سایپا رشد کند و پس از آن، نسبت به خصوصی‌سازی کامل آنها اقدام شود. به عبارت بهتر، دولت نمی‌خواهد سهام ارزشمند ایران خودرو و سایپا را به اصطلاح ارزان بفروشد و تمام سعی خود را می‌کند تا ارزش این سهام بالا رفته و در نتیجه پول بیشتری به خزانه واریز شود.
این استراتژی دولت اما چند پرسش و ابهام مهم را ایجاد کرده است. نخست اینکه دولت با چه روش و ابزاری می‌خواهد ارزش سهام خودروسازان را بالا ببرد؟ دوم اینکه اگر ارزش سهام ایران خودرو و سایپا آن طور که مدنظر دولت است، افزایش نیافت، خصوصی‌سازی منتفی خواهد شد؟
و در نهایت اینکه آیا با بالا رفتن ارزش سهام، مشتریان داخلی توان مالی خرید آن را دارند؟
پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا مروری می‌کنیم بر تصمیم دولت مبنی بر واگذاری سهام خود در دو خودروساز بزرگ کشور. بنابر اعلام رضا رحمانی وزیر صمت، دولت قصد دارد باقی‌مانده سهام خود در ایران خودرو و سایپا را واگذار کند و این اقدام در سه مرحله انجام خواهد شد. مرحله نخست که از ماه‌ها قبل شروع شده، فروش اموال مازاد خودروسازان است و وزارت صمت دو هدف را از این مرحله مدنظر دارد، یکی تامین نقدینگی و دیگری سبک‌سازی اولیه ایران خودرو و سایپا. در این بین و در بحث تامین مالی، این دو خودروساز ملزم شده‌اند از محل فروش اموال مازاد خود، ۲ هزار میلیارد تومان نقدینگی به دست بیاورند.
پس از تحقق این هدف، وزارت صمت بنا دارد مرحله دوم خصوصی‌سازی را اجرا کند و این بار نوبت به زیرمجموعه‌های ایران خودرو و سایپا می‌رسد. در این مرحله، دو خودروساز بزرگ کشور باید زیرمجموعه‌های خود را تا حد امکان واگذار کنند که در این بین، واحدهای قطعه‌سازی در اولویت قرار دارند. گفته می‌شود فروش برخی سایت‌های شهرستانی خودروسازان نیز جزو مرحله دوم واگذاری است، هرچند به نظر می‌رسد این موضوع با مقاومت ایران خودرو و سایپا (حداقل در مورد سایت‌های بزرگ) مواجه خواهد شد.
در نهایت اما وزارت صمت واگذاری سهام دولت در ایران خودرو و سایپا را به‌عنوان آخرین مرحله خصوصی‌سازی در نظر گرفته است. در حال حاضر دولت سهامی زیر ۲۰ درصد در هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور دارد که طبق وعده وزیر صمت، تا پایان سال ۹۹ تمام آن به بخش خصوصی واگذار خواهد شد. هرچند برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو برنامه وزارت صمت را برای خصوصی‌سازی کامل ایران خودرو و سایپا بلندپروازانه دانسته و معتقدند این هدف لااقل تا پایان سال آینده محقق نخواهد شد، با این حال وزیر صمت بارها بر اجرای آن در موعد مقرر تاکید کرده است.
عملیات سبک‌سازی
برگردیم به پرسش‌های مطرح شده در ابتدای گزارش و نخست اینکه دولت با چه روش و ابزاری می‌خواهد ارزش سهام خودروسازان را بالا ببرد؟ وزارت صمت رسما در این مورد اطلاع‌رسانی نکرده، اما یک منبع آگاه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید که استراتژی وزارت صمت برای بالا بردن ارزش سهام خودروسازان، با مرحله دوم خصوصی‌سازی در ارتباط است. به گفته وی، وزارت صمت در این مرحله می‌خواهد تا حد امکان به اصطلاح شاخ و برگ‌های زائد خودروسازان را حذف کند تا ضمن سبک‌سازی ایران خودرو و سایپا، از زیان‌دهی‌شان بکاهد. با توجه به اظهارات این منبع آگاه، وزارت صمت در واقع به دنبال سودده کردن ایران خودرو و سایپا از ناحیه حذف زیرمجموعه زائد و زیان‌ده آنها است. دو خودروساز بزرگ کشور در حال حاضر کلی زیرمجموعه (اعم از قطعه‌سازی، سایت‌های شهرستانی، تجاری‌سازها و…) دارند که گفته می‌شود بیشتر آنها زیان‌ده هستند. برخی کارشناسان معتقدند یکی از دلایل زیان انباشته انبوه خودروسازان، همین زیرمجموعه‌های زائد هستند و اگر حذف شوند، می‌توان به سودآور شدن شرکتهای مادر (البته به شرط حل مسائلی دیگر مانند قیمت‌گذاری دستوری و ضعف بهره‌وری) یا حداقل کم شدن زیان انباشته آنها امید داشت. پیش‌تر هاشم یکه‌زارع مدیرعامل سابق ایران خودرو به «دنیای‌اقتصاد» گفته بود برخی زیرمجموعه‌های این شرکت مثلا ایران خودرودیزل، یکی از عوامل اصلی زیان‌دهی شرکت مادر به شمار می‌روند. حتی گفته می‌شود حقوق و مزایای کارکنان و کارگران ایران خودرودیزل نیز توسط ایران خودرو تامین می‌شود، چرا که این شرکت سال‌هاست زیر ظرفیت اسمی خود تولید دارد و بنابراین قادر نیست نیاز مالی روزمره‌اش را نیز تامین کند. از این مدل زیرمجموعه‌های زیان‌ده و سربار، نه فقط در ایران خودرو، که در سایپا نیز زیاد به چشم می‌آید، با این حال اقدام خاصی در راستای واگذاری آنها انجام نشده است. در مورد سایت‌های غیر مرکزی (اعم از شهرستانی و خارجی) و اینکه سربار هستند یا خنثی یا سودده نیز تردید وجود دارد. حدس اولیه درباره این سایت‌ها که اکثرا با دلایل سیاسی و غیر فنی احداث شده‌اند، سربار بودن آنها است، هرچند البته شاید باشند برخی سایت‌هایی که برای ایران خودرو و سایپا استراتژیک هستند.
در مورد واحدهای قطعه‌سازی خودروسازان نیز حرف و حدیث‌هایی وجود دارد، از جمله اینکه اصلا چرا ایران خودرو و سایپا باید قطعه‌سازی وابسته به خود داشته باشند. قطعه‌سازی ذاتا صنعت خصوصی به شمار می‌رود، با این حال هر دو خودروساز بزرگ کشور قطعه‌سازانی وابسته دارند که اتفاقا راضی به از دست دادن‌شان نیستند. هرچه هست، هدف وزارت صمت در مرحله دوم خصوصی‌سازی، واگذاری زیرمجموعه‌های زیان‌ده و زائد ایران خودرو و سایپا است تا شاید از این راه از زیان آنها بکاهد و ارزش سهام شان را بالا ببرد. باید منتظر ماند و دید آیا دو خودروساز بزرگ کشور زیر بار واگذاری زیرمجموعه‌های خود خواهند رفت و اینکه چه کسانی حاضر به خرید آنها خواهند شد.
با اتمام مرحله دوم خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا، مرحله نهایی و اصلی یعنی واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در این دو خودروساز آغاز خواهد شد. با توجه به استراتژی وزارت صمت، دو اتفاق پیش از آغاز مرحله نهایی محتمل است. نخست اینکه اهداف دولت در مرحله دوم خصوصی‌سازی محقق نمی‌شود و ارزش سهام ایران خودرو و سایپا آن طور که مدنظر این وزارتخانه است، بالا نمی‌رود. اینجاست که پرسش دوم ابتدای گزارش اهمیت پیدا می‌کند. آیا دولت در این شرایط باز هم به وعده خود مبنی بر خروج کامل دولت از خودروسازی عمل می‌کند یا آن را به تاخیر خواهد انداخت؟ پاسخ به این پرسش بسیار سخت است، چه آنکه تصمیمات دولت در حوزه خودروسازی معمولا از نوسان زیادی برخوردار است و گاهی با برنامه‌ریزی‌های اولیه کاملا تفاوت دارد. با این حال، اگر هدف دولت از واگذاری سهام خودروسازان را کسب درآمد در شرایط سخت فعلی بدانیم، احتمال اینکه سهام ایران خودرو و سایپا (یا حداقل بخشی از آن) به بخش خصوصی واگذار شود، وجود دارد. از آن سو اگر شرایط به شکلی پیش برود که دولت به پول حاصل از خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا نیاز پیدا نکند، احتمال به تاخیر افتادن واگذاری سهام این دو شرکت بسیار بالا خواهد رفت.
تحقق وعده خصوصی‌سازی؟
اما به سراغ پرسش سوم برویم. آیا با بالا رفتن ارزش سهام ایران خودرو و سایپا، مشتریان داخلی توان مالی خرید آن را دارند؟ فرض پیش از طرح این پرسش، تصمیم قاطع دولت برای واگذاری سهام خود در خودروسازی پس از بالا رفتن ارزش آن (به واسطه اجرای موفق مرحله دوم واگذاری) است. در واقع اگر دولت موفق شود با حربه حذف زیرمجموعه‌های زائد و سبک‌سازی ایران خودرو و سایپا، ارزش سهام آنها را بالا ببرد، طبعا انگیزه بیشتری برای عمل به وعده‌اش مبنی بر خروج از خودروسازی خواهد داشت؛ اما آیا در این شرایط خریداری توان ورود به عرصه خرید سهام را خواهد داشت؟ پاسخ به این پرسش نیز بسیار دشوار است و تنها می‌توان از احتمالات صحبت کرد. یک احتمال این است که ارزش سهام مربوطه آن‌قدر بالا برود که هیچ‌کس را یارای خرید آن نباشد. در این صورت، دولت یا خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا را به کل به تعویق خواهد انداخت یا به جای تمام سهام، بخشی از آن را واگذار می‌کند. هر یک از این دو اتفاق رخ بدهد، معنایش ادامه حضور دولت در دو خودروساز بزرگ است و این یعنی، ادامه سیاست‌های دولتی در بخش اصلی صنعت خودرو کشور.
احتمال دوم اما پیدا شدن مشتری دست به نقد برای سهام خودروسازان است که به نظر می‌رسد تنها گزینه داخلی در این ماجرا، قطعه‌سازان هستند. شرکتهای قطعه‌ساز کشور سال‌هاست به دنبال خرید سهام ایران خودرو و سایپا یا افزایش سهم خود در این دو خودروساز هستند. شنیده می‌شود قطعه‌سازان برای مرحله نهایی واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا برنامه‌ریزی کرده و عزمی جدی دارند تا این سهام را به تملک خود درآورند. حتی گفته می‌شود چند قطعه‌ساز بزرگ داخلی ائتلافی جدید را تشکیل داده‌اند تا با اعلام رسمی واگذاری سهام دولت در ایران خودرو و سایپا به این عرصه ورود کنند. در مورد تبعات ورود قطعه‌سازان به ماجرای خرید سهام خودروسازی و به اصطلاح خودروساز شدن آنها، پیش‌تر در همین صفحه گزارش‌های زیادی منتشر شده که نکته اصلی همه آنها ایجاد انحصار است. بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو معتقدند واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به قطعه‌سازان، به انحصار آنها در این دو خودروساز منجر می‌شود و سرنوشت خوبی در انتظار بخش اصلی صنعت خودروی ایران نخواهد بود. به اعتقاد آنها بهترین مشتری برای سهام ایران خودرو و سایپا و حتی زیرمجموعه‌های آنها، شرکتهای خارجی هستند که البته برای تحقق این سناریو، باید منتظر لغو تحریم‌ها ماند.
