به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد به نقل از دنیای اقتصاد، طبق این تبصره، «خودروسازان و موتورسیکلت سازان داخلی موظف هستند به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، برگه گواهی اسقاط یک دستگاه خودرو یا موتورسیکلت فرسوده را حسب مورد از مراکز اسقاط دریافت کنند.» بهعبارت بهتر، خودروسازان (و موتورسیکلت سازان) عملا باید به میزان 25 درصد از تولید خود، خودرو و موتورسیکلت فرسوده از رده خارج کنند.
الحاق این لایحه به قانون هوای پاک مورد بررسی مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و کارشناسان این مرکز، ضمن وارد کردن چند ایراد به آن، اجرایی شدن چنین طرحی را منوط به رفع برخی تناقضات قانونی و همچنین فراهم آوردن شرایطی خاص دانستهاند. مرکز پژوهشها البته پیش از آنکه به بررسی این الحاقیه بپردازد، گریزی زده است به قوانین قبلی مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده.
طبق گزارش این مرکز، اگرچه بحث خروج خودروهای فرسوده در سال 1377 مطرح شده، با این حال عملا هشت سال بعد و با تشکیل ستاد تبصره 13 (ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت فعلی) وارد پروسه اجرا شد. ستاد تبصره 13 در آن مقطع با توجه به اختیارات قانونی، به جد پروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را دنبال کرد و نتایج مثبتی را در کارنامه خود به ثبت رساند. شرایط به شکلی بود که مالکان خودروهای فرسوده میتوانستند با خوداظهاری، مبلغی را در ازای اسقاط خودرو خود دریافت و با استفاده از تسهیلات بانکی، صاحب محصولی نو شوند.
در ادامه دولت تصمیم گرفت برای سرعت بخشیدن هرچه بیشتر به پروژه اسقاط، خودروسازان را نیز بهطور مستقیم درگیر این ماجرا کند. بر این اساس و برای افزایش مشارکت تولیدکنندگان خودرو در پروسه اسقاط، آییننامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به تصویب رسید و خودروسازان موظف شدند از ابتدای سال 1388 حداقل معادل 30 درصد تولید ماهانه خود، گواهی اسقاط تحویل ستاد مربوطه بدهند.
این آییننامه البته در سالهای 1390 و 1392 اصلاحاتی را به خود دید؛ به نحوی که خودروسازان بهازای تولید هر محصول با مصرف سوخت بیش از 10 لیتر در هر 100 کیلومتر، باید یک گواهی اسقاط ارائه میکردند. همزمان واردکنندگان خودرو نیز ملزم به اسقاط شدند و بنا شد با توجه به میزان مصرف سوخت محصولات خود، بین یک تا چند خودرو فرسوده را از رده خارج کنند.
در نهایت مرداد سال 1396 هیات وزیران آییننامه اجرایی این مصوبه را ابلاغ کرد به نحوی که خودروسازان مکلف شدند بهازای تولید هر محصول با مصرف سوخت هشت تا هشت و نیم لیتر در هر 100 کیلومتر، یک خودرو فرسوده را اسقاط و در برابر تولید محصولاتی با مصرف هشت و نیم لیتر و بیشتر نیز یک فرسوده دیگر را از رده خارج کنند. این در حالی بود که دو ماه بعد، هیات وزیران به درخواست محمد شریعتمداری وزیر صمت، این مصوبه را لغو کرد و در نتیجه به مرحله اجرا نرسید. آنطور که مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی نتیجه گرفته، بطور کلی می توان گفت تاکنون هیچ کدام از مصوبات ابلاغی هیات وزیران درباره اسقاط خودروهای فرسوده از محل تولید داخل، اجرایی نشده است. بهعبارت بهتر، خودروسازان داخلی با وجود وضع قوانین مختلف، عملا مشارکت چندانی در اسقاط مستقیم فرسودهها نداشتهاند.
طی چند سال گذشته که واردات خودرو آزاد بود، واردکنندگان عملا در جریان مستقیم پروسه اسقاط قرار گرفته و ملزم بودند به ازای واردات محصولات مورد نظر خود، گواهی اسقاط ارائه کنند. این الزام به نوبه خود بر روند اسقاط اثرگذار بود، هرچند چالشهایی را نیز به دنبال داشت، از جمله ظهور پدیده دلالی در بازار خودروهای اسقاطی و افزایش قیمت نسبتا شدید آنها. در نهایت با تصمیم دولت، از اواخر خرداد امسال، ثبت سفارش خودرو ممنوع شد تا گلوگاه اصلی اسقاط خودروهای فرسوده نیز به تبع آن، بسته شود. حالا نیز که واردات عملا ممنوع شده، دولت میخواهد بار اسقاط را در نبود واردکنندگان بر دوش خودروسازها بیندازد، آن هم در دورانی که اوضاع صنعت خودرو چه از جنبه تیراژ و چه از حیث نقدینگی، مناسب نیست.
بنابر گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، طرح الحاق یک تبصره به ماده 8 قانون هوای پاک با هدف الزام خودروسازان داخلی به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، با توجه به کاهش و سپس توقف واردات خودرو بر اثر سیاستهای ارزی دولت و همچنین آثار زیانبار توقف پروسه اسقاط، مطرح شده است. بنابر آماری که این مرکز ارائه کرده، در حال حاضر چیزی بین یک میلیون و 300 هزار تا یک میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو فرسوده (با در نظر گرفتن ملاک سنی 20 سال) در کشور وجود دارد و بطور متوسط سالانه 350 هزار دستگاه نیز به این رقم اضافه میشود. البته رقم 350 هزار دستگاه نهایتا تنها مختص چهار سال آینده است و پس از آن، با ارقام بزرگتری روبهرو خواهیم بود. طبق برآورد مرکز پژوهشهای مجلس، با توجه به صعود تیراژ خودروهای داخلی به بالای 500 هزار دستگاه از سال 1381، تعداد خودروهای اسقاطی از سال 1401 به بعد (با توجه به سن فرسودگی 20 سال) افزایش یافته و به بیش از نیم میلیون دستگاه خواهد رسید. همچنین پیشبینی میشود از سال 1404 به بعد تعداد خودروهای اسقاطی به بیش از یک میلیون دستگاه خواهد رسید و این در حالی است که در بهترین حالت، سالی 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شده است.
مساله دیگری که مرکز پژوهشها به آن اشاره کرده، اثرات زیانبار زیست محیطی خودروهای فرسوده و همچنین از بین رفتن اشتغال در مراکز اسقاط به دلیل متوقف شدن پروسه اسقاط ناشی از ممنوعیت واردات خودرو است. طبق گزارش این مرکز، یک هزار و 500 نفر از جمع سه هزار نفری که در 215 مرکز اسقاط مشغول فعالیت بودهاند، به دلیل مختل شدن اسقاط خودروهای فرسوده، کار خود را از دست دادهاند.
مرکز پژوهشهای مجلس در نهایت عنوان کرده که اگرچه توقف اسقاط خودروهای فرسوده، اثرات زیانباری از جمله بالا رفتن سرانه مصرف سوخت و افزایش آلایندگی و تعطیلی مراکز اسقاط و… را به دنبال دارد، با این حال الحاق تبصره ملزم شدن خودروسازان به اسقاط نیز با اما و اگرهایی مواجه است. به اعتقاد کارشناسان این مرکز، دولت پیشتر در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (مصوب سال 86)، اختیارات لازم را در پروژه اسقاط فرسودهها دریافت و میتواند در صورت نیاز، نسبت به اعطای کمک بلاعوض، تخفیف در حقوق ورودی، اعطای تسهیلات بانکی، تعیین و اخذ جریمه و تعیین و اخذ عوارض بر مبنای میزان مصرف سوخت و آلایندگی (چه درباره خودروهای داخلی و چه در حوزه وارداتیها) اقدام کند. در واقع به نظر میرسد منظور مرکز پژوهشهای مجلس این است که دولت به اندازه کافی دارای اختیارات قانونی برای مدیریت اسقاط خودروهای فرسوده و رفع مشکل ایجاد شده از ناحیه ممنوعیت واردات و توقف اسقاط است و چندان نیازی به وضع قوانین جدید نیست.
نکته دیگری که مرکز پژوهشهای مجلس به آن اشاره کرده، بروز تناقض در قانون هوای پاک با وجود الحاقیه جدید است. بر این اساس، ماده 8 این قانون، مالکان خودروهای فرسوده را ملزم به اسقاط کرده بنابراین اگر الحاقیه اسقاط خودرو توسط خودروسازان به ذیل آن اضافه شود، تناقض و تعارض قانونی رخ خواهد داد. مرکز پژوهشها همچنین تاکید کرده که از بعد حقوقی نیز چون خودروسازان بر خودروهای فرسوده تحت مالکیت افراد تسلطی نداشته و قدرت اجبار آنها به اسقاط را ندارند، عملا اجرای پروژه اسقاط یک خودرو در ازای تولید چهار محصول، از عهده آنها خارج است.
این مرکز در نهایت سه پیشنهاد را ارائه و تاکید کرده که اگر دولت بر الحاقیه موردنظر اصرار دارد، باید این سه مورد را لحاظ کند. بر این اساس، دولت باید علاوهبر رفع تناقض موجود مبنی بر اینکه بالاخره مالکان خودروهای فرسوده مکلف به اسقاط هستند یا خودروسازها، مراکز اسقاط را ملزم کند تا گواهی لازم را در اختیار شرکتهای خودروساز قرار دهند. همچنین شمارهگذاری خودروها نیز باید منوط به ارائه گواهی اسقاط از سوی خودروسازان معادل 25 درصد تولید ماهانه آنها شود.
جدا از ایراداتی که مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی به الحاقیه دولت به قانون هوای پاک وارد دانسته، فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز معتقدند با توجه به شرایط فعلی، اضافه شدن این الحاقیه به صلاح نیست. نکتهای که آنها روی آن دست گذاشتهاند، تورمزا بودن طرح اسقاط توسط خودروسازان است. تردیدی وجود ندارد که در صورت تصویب اضافه شدن الحاقیه موردنظر به قانون هوای پاک، هزینه تولید خودروسازان افزایش خواهد یافت و چون در حال حاضر قیمتگذاری آزاد نیست، این موضوع میتواند ضرر و زیانی گزاف را نصیب شرکتهای خودروساز کند.
در این مورد محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی معتقد است نباید در شرایط فعلی که خودروسازی با تحریم و کمبود نقدینگی روبهرو است، فشار جدیدی به آنها وارد کرد. به گفته وی، هزینه اسقاط خودرو بالا است و خودروسازان توان مالی لازم را برای انجام آن ندارند. همچنین سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا هم در این مورد گفت: اینکه خودروسازان متولی اسقاط شوند، به خودی خود ایرادی ندارد، منتها به شرط آنکه این کار با بودجه خود آنها انجام نشود. وی با بیان اینکه به شرط افزایش قیمت خودرو امکان اسقاط توسط خودروسازان وجود دارد، افزود: اگر به خودروساز اجازه دهند معادل هزینه اسقاط، روی قیمت خودرو بیفزاید، آنگاه میتوان طرح مورد نظر دولت را اجرایی کرد، در غیر این صورت و اگر بنا بر اعمال فشار مالی بر آنها باشد، کار شدنی نیست. به گفته مدنی، بهترین راه برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ترغیب مالکان آنها به اسقاط از مسیر سیاستهای تشویقی و تنبیهی است. منظور مدیرعامل پیشین سایپا این است که باید از یکسو هزینه استفاده از خودروهای فرسوده را برای مالکان آنها بالا برد و از سوی دیگر، طرحهایی جذاب و تسهیلاتی ویژه برای جایگزینی آنها لحاظ کرد تا پروسه اسقاط رونق بگیرد.
نکتهای که وی به آن اشاره میکند، درحال حاضر در بسیاری از کشورها بهخصوص صاحبان صنعت خودرو به اجرا درمیآید و مالکان خودروهای فرسوده خود به سمت اسقاط میل میکنند. در این کشورها، هزینه استفاده از خودروهای فرسوده بسیار بالاست و از مالکان آنها تحت عناوین مختلفی مانند مصرف سوخت و آلایندگی و استاندارد، مالیات اخذ و حتی گاهی محدودیت تردد نیز برایشان اعمال میشود. از آن سو، خودروسازان شرایطی جذاب را برای جایگزینی فرسودهها در نظر گرفته و مالکان آنها به راحتی با استفاده از تسهیلات لیزینگی و اقساطی، نسبت به خرید خودروی نو اقدام میکنند. این در حالی است که در حال حاضر در ایران نه از سیاستهای تنبیهی خبری هست و نه از مشوقهای جذاب، بنابراین مالکان خودروهای فرسوده چندان تمایل و انگیزهای برای اسقاط ندارند. در این مورد، حسن کریمیسنجری کارشناس خودروی کشور میگوید: در حال حاضر به دلیل افزایش قیمت خودرو، فرسودهها نیز با جهش قیمتی مواجه شدهاند، بنابراین اجرای پروژه اسقاط توسط خودروسازان، تورمزا خواهد بود. وی میافزاید: از طرفی، بالا رفتن قیمت خودروهای صفر کیلومتر، سبب شده بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده توان تعویض نداشته و به همان خودرو قناعت کنند، بنابراین میلی به اسقاط از خود نشان نمیدهند. این کارشناس با تاکید بر اینکه اگر قیمتگذاری خودرو آزاد بود، آنگاه میشد اسقاط را به خودروسازان واگذار کرد، میافزاید: در این صورت، هزینه اسقاط از مصرفکننده نهایی اخذ میشد و تورم بسیار کمتری گریبان خودروسازان را میگرفت. کریمی با تاکید بر اینکه با ممنوعیت واردات، دولت قصد دارد فشار اسقاط را بر تولیدکننده وارد کند، میگوید: بهترین راه برای پیش رفتن پروژه اسقاط، در نظر گرفتن سیاستهای توامان تشویقی و تنبیهی است؛ به نحوی که از یکسو هزینه استفاده از فرسودهها افزایش یابد و از سوی دیگر، عرضه خودروهای نو با شرایط سهل و جذاب، تقویت شود.
