به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد به نقل از دنیای اقتصاد، بنابر آماری که انجمن خودروسازان ایران به نقل از وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده، داخلیترین خودروهای کشور، تا مرز ۹۳۳ درصد ساخت داخل شدهاند و این موضوع نشان میدهد هنوز هم وابستگی به قطعات خارجی، در صنعت خودرو کشور وجود دارد. در حال حاضر بیشترین تیراژ خودروسازی ایران را محصولاتی قدیمی تشکیل دادهاند و اگرچه گمان میرفت طی این سالها کاملا داخلیسازی شدهاند، با این حال آمار انجمن خودروسازان، خلاف این موضوع را نشان میدهد. در آمار انجمن خودروسازان مشخص نیست دقیقا کدام قطعات هنوز داخلیسازی نشدهاند، با این حال به نظر میرسد قطعات مربوطه، به بخشهای الکتریکی خودروها مربوط میشوند. به جز خودروهای پرتیراژ اما سایر محصولات نیز نه تنها ۱۰۰ درصد ساخت داخل نشدهاند، بلکه درصد داخلیسازی آنها در مواردی بسیار کمتر از پرتیراژها است. این در شرایطی است که بیش از هزار قطعهساز کوچک و بزرگ در کشور فعالیت میکنند و برخی از آنها از قدرت مالی بسیار بالایی برای سرمایهگذاری و بهروزرسانی خطوط تولید برخوردارند. با این حال، قطعهسازی ایران در این سالها سرمایهگذاری قابل توجه و چشمگیری انجام نداده و از همینرو نتوانستهاند خود را مطابق با استاندارد خودروهای جدید، پیش ببرد.
به عبارت بهتر، اگرچه انتظار میرفت هرچه خودروها جدیدتر و به روزتر میشوند، قطعهسازان نیز متناسب با آنها بهروزرسانی شوند، اما نه تنها این اتفاق رخ نداده، بلکه برخی شرکتهای قطعهسازی به جای بهبود کیفیت تولید، به سراغ واردات رفتهاند. شرایط به شکلی است که قطعهسازان کشور نتوانستهاند در مواقع بحرانی، خودروسازان را آن طور که باید، پشتیبانی کنند و این موضوع اتفاقا در دوران سخت تحریم به شدت خود را نشان داد. در آن مقطع، هرچند گمان میرفت خودروسازان داخلی حداقل در تولید محصولات قدیمی و پرتیراژ مشکل خاصی نداشته باشند، با این حال تیراژ آنها طی سالهای ۹۱ و ۹۲ بسیار افت کرد تا مشخص شود آن طور هم که گفته میشد، داخلیسازی صورت نگرفته است. اتفاقا همین کاهش تیراژ سبب شد قیمت خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵۵ که در سبد خرید بسیاری از مشتریان قرار داشت، صعودی شدید را به خود ببیند. این تجربه تلخ اما زنگ هشداری بود برای خودروسازی ایران، تا به وقت حاجت در نماند و اگر کشور دوباره با محدودیتهایی مانند تحریم مواجه شد، بتواند گلیم خود را از آب بیرون بکشد.
این هشدار البته به آن معنا نیست که تمام قطعات موردنیاز خودروسازی کشور باید در داخل تامین شود، بلکه بحث بر سر آیندهنگری است. تردیدی وجود ندارد که ساخت تمام و کمال قطعات، نه صرفه اقتصادی دارد و نه شاید امکانپذیر است، با این حال با توجه به شرایط خاص خودروسازی ایران و همچنین احتمال رخ دادن مسائلی مانند تحریم، بهتر است خودروسازان و البته قطعهسازان داخلی همواره آماده رویارویی با روزهای سخت باشند. این آمادگی از دو جهت به دست خواهد آمد؛ ابتدا از مسیر ساخت داخل حداکثری (تا جایی که صرفه اقتصادی دارد و از نظر فنی قابل انجام است) و دوم از راه ارتباط با سورسها و گزینههای خارجی تامین قطعه. مسیر ابتدایی به هیچ وجه به معنای بازگشت به ملیسازی و قهر با دنیا نیست، بلکه معنایش استفاده از ظرفیتهای داخلی برای ساخت قطعات است. به عبارت بهتر، انتظار میرود قطعهسازان کشور با انجام سرمایهگذاریهای جدید و بهروزرسانی خطوط تولید و همچنین جذب تکنولوژی جدید از مسیر مشارکت با برندهای خارجی، توان تولید خود را ارتقا بدهند.
بدون شک ارتقای صنعت قطعه میتواند نیاز به واردات بخش قابلتوجهی از قطعات را از بین ببرد، هرچند البته همچنان و مانند همه جای دنیا، برخی قطعات خاص باید از مسیر واردات تامین شود. این بخش از قطعات که بیشتر به مواردی مانند لوازم الکتریکی و همچنین ECU مربوط میشود، معمولا چند سازنده و تامینکننده خاص در دنیا دارد که بسیاری از خودروسازان جهان، نیاز خود را از آنها تامین میکنند. هرچه هست، اهمیت بهروزرسانی خطوط تولید قطعهسازان بهخصوص با توجه به آغاز تولید خودروهای پسابرجامی در کشور، بسیار بیش از گذشته است و این موضوع میتواند ضمن کاهش وابستگی و خروج ارز از کشور، تیراژ خودروها را حتی در مقاطع بحرانی نیز بیمه کند.
اما مسیر دوم در راه آمادگی خودروسازان و قطعهسازان داخلی برای مواجهه با بحرانها، ارتباط گرفتن هرچه بیشتر با تامینکنندگان جهانی است. به هر حال ازآنجاکه قرار نیست همه قطعات موردنیاز در داخل ساخته شود و همچنین با توجه به احتمال رخ دادن اتفاقاتی مانند تحریم، بهتر است خودروسازان گزینههای ذخیره را برای تامین قطعات، روی میز داشته باشند. با این دوراندیشی، احتمال اینکه در مقاطع بحرانی مانند تحریم، تولید خودرو در کشور سرپا مانده و تیراژ دچار افت شدید نشود، بسیار بالا خواهد رفت و این موضوع میتواند فنر قیمتها را نیز کنترل کند.
رقم داخلیسازی در ایران خودرو
اما نگاهی بیندازیم به جزئیات داخلیسازی خودروهای کشور، تا مشخص شود هر یک تا چه اندازه به اصطلاح بومیسازی شدهاند. بنابر آمار انجمن خودروسازان ایران، تا به امروز بیشترین داخلیسازی انجام شده در صنعت خودرو کشور و در بین محصولات موجود، ۹۳ درصد و کمترین نیز ۲۰ درصد بوده است. این ۲۰ درصد البته بیشتر به خودروهای به اصطلاح مونتاژی متعلق به بخش خصوصی مربوط میشود که اکثر قریب به اتفاق آنها چینی هستند.
این در شرایطی است که خودروهایی مانند پژو ۴۰۵، پژو پارس و سمند، تا مرز ۹۳ درصد داخلیسازی شدهاند. هر سه محصول درایران خودرو به تولید میرسند و اتفاقا به نوعی از یک خانواده محسوب میشوند، زیرا پلتفرم آنها یکی است. در این بین، پژو ۴۰۵ در حالی به داخلیسازی ۹۳ درصدی رسیده که بیش از دو دهه از عمر آن در خودروسازی ایران میگذرد. مشتریان پژو ۴۰۵ البته خاطره خوشی از داخلیسازی این محصول طی سالهای ۸۴ و ۸۵ ندارند، چه آنکه در آن مقطع، چند دستگاه از این محصول با نقص فنی روبهرو و دچار آتشسوزی شد. اما پژوپارس نیز که فیس لیفت شده ۴۰۵ و حاصل طراحی مهندسان داخلی به حساب میآید، طبق آمار انجمن خودروسازان ایران، تا به امروز ۹۳ درصد از قطعات آن، داخلیسازی شده است.
از سوی دیگر اما سمند نیز با همین درصد داخلیسازی، هماکنون جزو محصولات پرتیراژ ایران خودرو به شمار میرود. آن طور که انجمن خودروسازان اعلام کرده، سمند و پژو ۴۰۵ و پارس توانایی پاس کردن استانداردهای جدید را طی سال آینده نداشته و بنابراین باید از خطوط تولید حذف شوند. سری هم اما به پژو ۲۰۶ بزنیم، محصولی که در حال حاضر پرتیراژترین محصول ایرانخودرو به شمار میرود. طبق آمار انجمن خودروسازان ایران، درصد ساخت داخل قطعات این محصول، به ۷۰ درصد رسیده است. ۲۰۶ هماکنون در دو مدل هاچبک و صندوقدار تولید میشود و ظاهرا مشکلی بابت پاس کردن استانداردهای جدید ندارد و بنابراین تولید آن همچنان ادامه خواهد یافت. ازآنجاکه دیگر محصول ایران خودرو یعنی رانا نیز روی پلتفرم پژو ۲۰۶ ساخته شده، این محصول نیز طبق آمار انجمن خودروسازان، ۷۰ درصد داخلیسازی تا به امروز داشته است. رانا نیز ظاهرا مشکل خاصی بابت پاس کردن استانداردهای جدید ندارد و بنابراین میتواند همچنان به تولید برسد.
در بین دیگر محصولات ایران خودرو اما دنا نیز ۷۰ درصد داخلیسازی را تا به امروز به خود دیده است. این در شرایطی است که دنا از خانواده سمند به شمار میرود و قطعات مشترک زیادی میان این دو محصول وجود دارد. در لیست اعلامی از سوی انجمن خودروسازان ایران اما نام وانت آریسان نیز مطرح شده است، محصولی که ۸۰ درصد داخلیسازی دارد. همچنین سوزوکی گرندویتارا نیز که جزو محصولات مونتاژی ایران خودرو به شمار میرود، تنها ۲۰ درصد داخلیسازی داشته و مشخص نیست آیا اصلا برنامهای برای افزایش این رقم وجود دارد یا نه؟
از سوی دیگر اما انجمن خودروسازان ایران درصد داخلیسازی پژو ۲۰۰۸ و همچنین پژو ۳۰۱ را نیز ۲۰ درصد اعلام کرده است.
پراید چقدر ایرانی است؟
اما اگر پراید را از لحاظ درصد داخلیسازی قطعاتش تا به امروز، کاملا ایرانی ندانیم، به نظر میرسد باید آن را به لحاظ تیراژ بسیار بالایی که دارد، خودرویی داخلی به حساب بیاوریم. هماکنون حدود ۲۵ سال از حضور این خودرو در بازار کشور میگذرد و ۸۷ درصد ساخت داشته است. همچنین تیبا نیز که به نوعی از نسل پراید به شمار میرود، داخلیسازی ۸۷ درصدی را به خود میبیند و گفته میشود سایپاییها قصد دارند آن را جایگزین پراید کنند. این در حالی است که طبق اعلام انجمن خودروسازان ایران، این دو محصول توانایی پاس کردن استانداردهای جدید را ندارند و بنابراین سایپاییها باید به فکر جایگزینی دیگر باشند. پراید اما در مدل وانت نیز تولید و عرضه میشود و این در حالی است که سایپاییها تا به امروز ۸۰ درصد قطعات آن را داخلیسازی کردهاند.
تندر-۹۰ در کیلومتر ۵۶
نگاهی هم اما به میزان داخلی سازی تندر۹۰ بیندازیم، خودرویی که حدود ۱۰ سال از تولید آن در ایران میگذرد. طبق آمار انجمن خودروسازان ایران، این محصول تنها ۵۶ درصد تا به امروز داخلی سازی داشته است. این در حالی است که انتظار میرفت با توجه به گذشت یک دهه از تولید این محصول در ایران و ارتباط نسبتا خوب رنو با قطعهسازان کشور، رقم داخلیسازی بسیار بیش از اینها باشد. به نظر میرسد یکی از دلایل کندی روند داخلیسازی قطعات تندر-۹۰، سختگیریهای خاص رنو در این ماجرا است. رنوییها برای حفظ کیفیت محصولات خود در ایران، نظارت زیادی روی قطعات ورودی به خطوط تولید خودروسازان کشور دارند و از همین رو اجازه ندادهاند کیفیت فدای تیراژ شود. اما هرچند انجمن خودروسازان اشارهای به داخلی سازی ساندرو نکرده، با این حال به نظر میرسد این محصول نیز به اندازه تندر-۹۰ ساخت داخل شده است. ساندرو در واقع مدل هاچ بک تندر-۹۰ بهشمار میرود و بنابراین قطعات مشترک زیادی میان این دو محصول وجود دارد.
