وضع قوانین به نفع دلالان

به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد،  در حوزه تولید، تیراژ تولید در راستای برنامه چشم‌انداز این صنعت (چشم‌انداز ۱۴۰۴) محقق نشد و همچون سال‌های گذشته میزان تولید همچنان زیر یک‌میلیون دستگاه بود؛ درصورتی‌که طبق برنامه چشم‌انداز باید شاهد تولید حداقل ۸/ ۱میلیون دستگاه باشیم. به هر حال دو خودروساز بزرگ با تیراژ ۶۰درصد ظرفیت اسمی خود فعال بودند.
 در حوزه فروش، ادامه روش قرعه‌کشی را در این سال داشتیم که آمار و ارقام نشان می‌دهد این روش نیز جوابگو نبوده و به‌رغم اینکه قبلا نیز به مسوولان اعلام شده بود که این روش باعث دستیابی مصرف‌کننده واقعی به خودرو با قیمت دولتی نخواهد شد، ولی به هر حال این روش با توجه به نظام قیمت‌گذاری تکلیفی شاید بهترین روش برای فروش خودرو بود.
شایان ذکر است برای فروش ۵۰هزار خودرو حدود ۳ تا ۷ میلیون نفر ثبت‌نام می‌کردند که نشان از وجود تقاضای کاذب برای این محصول صرفا به‌دلیل داشتن سود آنی و تفاوت قیمت کارخانه و بازار دارد. شاید به جرات بتوان گفت، فقط ۱۰درصد مصرف‌کننده واقعی توانستند از طریق قرعه‌کشی به خودروی با قیمت درب کارخانه برسند و مابقی مصرف‌کنندگان واقعی یا رو  به خودروهای دست دوم یا خرید از بازار آزاد آوردند.
 در حوزه‌مالی، صورت‌های مالی نشان از زیان ناشی از فعالیت تولیدی دارد و با وجودی که در سال‌های ۹۸ و ۹۹ شرکت‌های خودروساز بزرگ از طریق تجدید ارزیابی ناشی از تغییر نرخ ارز توانستند از جیب سهامداران بخت‌برگشته زیان‌های انباشته را به صفر برسانند، ولی از ابتدای سال مجددا این زیان‌دهی همچنان ادامه دارد. کمبود نقدینگی ناشی از نظام قیمت‌گذاری به قطعه‌سازان که تامین‌کننده ۶۰ تا ۶۵ درصد از ارزش قیمت تمام‌شده خودرو است، سرایت کرده و پرداخت‌ها همچنان با تاخیرهای ۳ تا ۹ ماهه از زمان سررسید انجام شده است که نه تنها باعث خارج شدن و متوقف شدن بعضی از بنگاه‌های اقتصادی کوچک شد، بلکه تاثیر منفی روی بنگاه‌های فعال نیز گذاشت و اثرات آن را در تولید خودروهای ناقص می‌بینیم.
 کمبود نقدینگی در شرکت‌های قطعه‌سازی مانع بزرگی برای سرمایه‌گذاری‌های جدید به‌منظور به‌روز کردن ماشین‌آلات و مدرنیزاسیون و همچنین توسعه محصولات بود که همچنان ادامه دارد.
با مبلغی که به جیب سیستم دلالی کشور رفت (که شاید بیش از یک‌صدهزار میلیارد تومان می‌شد)، این صنعت می‌توانست برنامه توسعه خود و قطعه‌سازی را به راحتی به اجرا بگذارد.  در حوزه توسعه محصول و مهندسی نیز پروژه‌های از قبل تعریف‌شده در این سال پیگیری شد و با همت مدیران و همکاران خودروسازی تعدادی از آنها به مرحله تولید انبوه رسیدند؛ البته با تاخیری چندساله. به‌عنوان مثال پلتفرم ملی شرکت سایپا (شاهین) که قرار بود از سال ۹۵ به تولید انبوه برسد، با تاخیر ۵ساله ناشی از تغییرات پی‌درپی مدیریتی به مرحله تولید انبوه رسید.
در حوزه سهامداری و مالکیت به‌رغم انتقادهای زیادی که به وجود شرکت‌های تودرتو و خرید سهام شرکت‌های مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه وارد بود، وزارت صمت تلاشی برای حل این مشکل نکرد و امیدواریم با دستورات جدید ریاست محترم جمهوری این اتفاق در سال۱۴۰۱ بیفتد و شرکت‌های خودروسازی پس از تعیین تکلیف سهامداری بتوانند وارد پروسه خصوصی‌سازی شوند.
 در حوزه مدیریت، تغییرات پی‌درپی باعث عقیم ماندن بسیاری از برنامه‌ها و پروژه‌ها شد؛ به‌طوری‌که فقط در یکی از شرکت‌ها (سایپا) طی ۶ سال ۵ مدیرعامل عوض شد. انتصابات سیاسی باعث می‌شد که مدیریت‌ها تابع دستورات تکلیفی باشند؛ چراکه در صورت اعتراض به نظام قیمت‌گذاری یا تکالیف دیگر در خطر برکناری قرار می‌گرفتند.   در حوزه صادرات وضعیت اسفناک‌تر از سایر بخش‌ها بود. میزان صادرات در سال۱۴۰۰ به حدود ۱۰درصد اوج صادرات در سال‌های ۹۰ و ۹۱ هم نرسید و به‌تدریج بازارهای منطقه را از دست دادیم و به‌علت نداشتن محصول مناسب روز با استانداردهای جهانی، شرکت‌های دیگر به‌خصوص چینی در حال تصرف بازارهای فروش CBU و سایت‌های مونتاژی ایران در سایر کشورها هستند.
 درخصوص قیمت تمام‌شده و فروش، ایران تنها کشوری است در دنیا که برای فروش کالایی غیراستراتژیک قیمت تکلیفی مشخص می‌کند و به‌رغم شکست‌های پی‌درپی این طرح، باز اصرار به این کار دارند که شاید عامل اصلی آن را باید سیاست پوپولیستی دانست. غافل از اینکه این روش نه تنها محصول را با قیمت مناسب به دست مصرف‌کننده نمی‌رساند، بلکه باعث افزایش جهش قیمت‌ها در دوره‌های زمانی کوتاه‌مدت می‌شود.
شرکت‌های فولادی، پتروشیمی، مس، آلومینیوم، روی و… مواد اولیه ارزان داخلی دریافت می‌کنند و محصولاتشان را به قیمت بازارهای جهانی می‌فروشند؛ درصورتی‌که خودروسازها اجبارا باید مواد اولیه گران را بخرند ولی با قیمت تکلیفی تعیین‌شده از طرف دولت بفروشند.
درخصوص برنامه کلان اعلام‌شده نیز می‌توان گفت کار کارشناسی چه درخصوص تیراژ تولید، چه در  زمینه مالی و چه در زمینه امکانات لجستیکی اجرا نشده و به نظر می‌رسد تهیه‌کنندگان این طرح صرفا برای خوشایند کوتاه‌مدت مسوولان بالادستی دست به تهیه چنین طرحی زده‌اند.
نکته آخر اینکه خودروسازی بدون همکاری جهانی در ابعاد مهندسی، فنی، مالی و بازرگانی امکان رشد ندارد. این صنعت بدون صادرات و قرار گرفتن در فضای رقابتی به جایی نخواهد رسید و امیدواریم مشکل برجام به شکلی حل شود که ارتباطات جهانی برقرار شود. ضمنا از دادن آدرس اشتباهی به ملت عزیز ایران همانند مقایسه صنایع نظامی و خودروسازی یا تلاش برای خودکفایی ۱۰۰درصد و نظایر این شعارها که نهایتا ممکن است ما را دچار سرنوشت صنایع خودروی روسیه و اروپای‌شرقی سابق و کره‌شمالی کند، جدا خودداری کنیم.