خودروسازی در یک‌ سالگی تحریم

به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد به نقل از دنیای اقتصاد، شامگاه هجدهم اردیبهشت سال گذشته بود که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا خروج این کشور از توافق هسته‌ای و برجام را اعلام و تاکید کرد در اولین قدم، خودروسازی ایران تا سه ماه دیگر تحریم خواهد شد. سرانجام نیز نیمه مرداد ۹۷ که از راه رسید، آمریکایی‌ها برنامه خود را مبنی‌بر تحریم خودروسازی ایران عملی کردند تا مشکلات و چالش‌ها یک به یک بر سر راه این صنعت استراتژیک (از حیث اشتغال‌زایی) قطار شوند. «محدودیت و حتی قطع تامین قطعات وارداتی»، «ممنوعیت ثبت‌سفارش خودرو» «افت شدید تولید»، «تضعیف قطعه‌سازان» و همچنین «انفجار قیمتی» از جمله مهم‌ترین تبعات تحریم صنعت خودرو ازسوی آمریکا بود که هنوز هم کم و بیش ادامه دارند. در کنار اینها البته حرکت دولت به سمت عبور از سرکوب و تثبیت قیمت و همچنین ایجاد پویش داخلی‌سازی قطعات، پیامدهای مثبت تحریم به‌شمار می‌روند، هرچند البته وزن آنها در برابر چالش‌های ایجاد شده، بسیار پایین‌تر است.
از همان ابتدای اعلام ترامپ مبنی‌بر خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام، دست و پای شرکت‌های خارجی برای ادامه مشارکت با زنجیره خودروسازی ایران سست و تحریم که از راه رسید، یک به یک چمدان‌هایشان را بستند و رفتند. پژو، سیتروئن، رنو، ولوو، اسکانیا، هیوندایی، کیا و حتی شرکت‌های چینی که پیش‌تر برای فعالیت در بازار ایران دست و پا می‌زدند، با فرا رسیدن تحریم، کشور را ترک کردند تا اولین ضربه سهمگین به پیکره خودروسازی و تولید وارد شود. تنها خودروسازان نبودند که از تحریم ضربه خوردند، چه آنکه صنعت قطعه نیز متضرر شد و حتی آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، تعدیل نیرو نیز  اتفاق افتاد. با توجه به مشکلات اقتصادی رخ داده ناشی از تحریم و رشد هزینه‌های تولید، بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان طی یک سال گذشته افزایش یافت و این موضوع در کنار افت تیراژ، صنعت قطعه را با چالش‌های بزرگی مواجه کرد. در واقع قطعه‌سازان نتوانستند مانند گذشته تامین قطعات را انجام دهند و در نتیجه این اتفاق، به همراه مختل شدن واردات قطعه و رفتن شرکای خارجی، آمار کلی تولید خودرو در کشور افتی سنگین را تجربه کرد. شرایط به شکلی پیش رفت که حتی داخلی‌ترین خودروها مانند پراید نیز به‌دلیل کمبود بخشی از قطعات وارداتی، به مشکل خورد و تیراژ آن به شدت پایین آمد. در واقع مشکل بزرگی که تحریم ایجاد کرد، مختل شدن تامین قطعات خارجی بود و این موضوع روی کلیت تولید خودروسازان کشور اثری منفی گذاشت. در واقع جدا از خروج شرکای اروپایی و آسیایی، تامین‌کنندگان خارجی قطعات نیز ارسال قطعه به ایران را کند و حتی متوقف کردند تا تمام خودروهای داخلی با مشکل تولید مواجه شوند. محدودیت‌های بانکی در کنار جرایم سنگینی که آمریکایی‌ها برای مشارکت با خودروسازی ایران لحاظ کردند، سبب شد بسیاری از شرکت‌های خارجی قید همکاری با خودروسازان و قطعه‌سازان کشور را بزنند و نتیجه آن، اختلال در تامین قطعات و سقوط تیراژ بود. در نتیجه این اتفاقات، قیمت خودرو نیز به شدت بالا رفت و کف قیمت در بازار به ۴۵ میلیون تومان رسید. خودروسازان نیز چون با افزایش هزینه‌های تولید مواجه شدند، در نهایت مجوز افزایش قیمت را از دولت دریافت کردند تا نرخ رسمی و کارخانه‌ای خودروها نیز به شدت صعود کند. رشد قیمت به حدی بود که دست بسیاری از مشتریان از بازار خودرو کوتاه شد و حتی مدل‌های دست دوم نیز از نردبان قیمت بالا رفتند. قرار بود در راستای تغییر سبد خودروها، تولید محصولاتی مانند پراید و پژو ۴۰۵ متوقف شود، با این حال تحریم اجازه تحقق این هدف را نداد و حالا همین محصولات با همان سطح کیفی قبلی (اگر نگوییم کمتر) و با قیمتی بسیار بالاتر تولید می‌شوند و تازه دست خیلی‌ها به آنها نمی‌رسد.

بی‌وفایی شرکای خارجی و سقوط تولید
در بین شرکای خارجی، اولین شرکتی که خبر از ترک ایران به‌دلیل تحریم داد، پژوسیتروئن فرانسه بود. این دو اتفاقا اولین شرکت‌هایی بودند که پس از توافق هسته‌ای در سال ۹۲، برای بازگشت به ایران اعلام آمادگی کرده و مذاکرات خود را حتی پیش از امضای برجام کلید زدند. پژویی‌ها که در تحریم قبلی نیز برای خروج از ایران پیشقدم شده بودند، باب مذاکره را  برای آغاز یک همکاری مشترک جدید کلید زدند و در نهایت با ایران خودرو به توافق رسیدند. قرارداد ایران خودرو و پژو امضا و حتی تولید یکی از محصولات قید شده در این قرارداد به نام ۲۰۰۸ نیز آغاز شد، با این حال خودروساز فرانسوی باز هم بی‌وفایی کرد و با آمدن تحریم، رفت. خروج پژو نه تنها سبب شد بیشتر مفاد قرارداد موردنظر اجرایی نشود، بلکه روند تامین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در ایران نیز اختلالی بزرگ را به خود دید. ایران خودرویی‌ها اگرچه توانستند با ذخیره قطعات (در حدفاصل خروج آمریکا از برجام تا آغاز تحریم)، تولید ۱۶ هزار دستگاه پژو ۲۰۰۸ پیش‌فروش شده را تضمین کنند، اما تولید سایر محصولات قید شده در قرارداد به محاق رفت. البته ایران خودرو قصد دارد یکی از این محصولات به نام پژو ۳۰۱ را سال آینده به واسطه داخلی‌سازی قطعات، تولید و روانه بازار کند که این کار بدون مشارکت پژو انجام خواهد شد. سوار شدن پژو بر موج تحریم ایران، تامین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در کشور را نیز سخت و محدود کرد، تا جایی که تولید مدل‌های ۲۰۶، ۲۰۷، پارس و ۴۰۵ به شدت پایین آمد. در کنار پژو، شریک هموطنش سیتروئن نیز ایران را ترک کرد تا قرارداد این شرکت با سایپا هم به حالت تعلیق در بیاید. سیتروئن البته به اندازه تولید دو هزار دستگاه مدل C۳، قطعات در اختیار سایپا گذاشت، اما در نهایت به قرارداد همکاری مشترک خود پایبند نماند.
دیگر خودروساز فرانسوی که صنعت خودرو ایران را تنها گذاشت، رنو بود. رنو به عکس پژو که همان ابتدای خروج آمریکا از برجام خبر از رفتن داد، ابتدا بر ماندن تاکید کرد، اما زیر حرفش زد و رفت. اوایل خروج آمریکا از برجام، کارلوس گوسن مدیرعامل سابق رنو-نیسان اعلام کرد با وجود تحریم، در ایران می‌ماند، هرچند مجبور است فعالیت‌هایش را به حداقل برساند. چندی بعد اما رنویی‌ها در چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای اعلام کردند به‌دلیل تحریم، ارتباط با خودروسازی ایران را قطع و ارسال قطعات به ایران خودرو و پارس‌خودرو را متوقف خواهند کرد. با رفتن رنو، تولید خودرو در کشور ضربه‌ای دیگر خورد و ایرانی‌ها یکی از محصولات محبوب و باکیفیت خود را از دست دادند. آن‌طور که خبر می‌رسد، تولید محصولات رنو در ایران تا چندی دیگر به‌طور کامل متوقف خواهد شد، زیرا قطعات ذخیره شده به‌زودی ته خواهد کشید. ضربه اصلی از خروج رنو را پارس‌خودرویی‌ها خوردند، چه آنکه بخش مهمی از سبد محصولات آنها را تندر-۹۰ و ساندرو و پارس تندر تشکیل می‌داد.
اما دیگر شرکت‌های خارجی که ایران را به‌دلیل تحریم ترک کردند، هیوندایی و کیای کره جنوبی بودند. هیوندایی با یکی از خودروسازان بخش خصوصی کشور همکاری داشت و چند محصول این شرکت در ایران مونتاژ می‌شد. با وجود استقبال خوبی که از محصولات مونتاژی هیوندایی به عمل آمد، اما این شرکت نیز ریسک تحریم را قبول نکرد و رفت. کیا نیز اوایل همین هفته رسما به همکاری خود با سایپا پایان داد تا دومین خودروساز کره‌ای باشد که ایران را در دوران تحریم ترک کرد.
مانند کره‌ای‌ها، شرکت‌های ژاپنی نیز ریسک تحریم را نپذیرفتند و در نتیجه، مزدا و سوزوکی که اولی با یکی از خودروسازان خصوصی همکاری داشت و دومی نیز با ایران خودرو، از کشور خارج شدند. تولید سوزوکی در ایران خودرو کاملا متوقف شده، اما از اینکه مزدا هنوز تولید می‌شود یا نه (به‌دلیل عدم انتشار آمار تولید ازسوی وزارت صنعت، معدن و تجارت)، خبری در دست نیست. البته در خروج مزدا از ایران تردیدی وجود ندارد و اگر هم مزدا همچنان در حال تولید باشد، از صدقه سر قطعات ذخیره شده است.
در نهایت اما با وجود امیدواری‌هایی که برای ماندن خودروسازان چینی وجود داشت، آنها نیز کم و بیش بر موج تحریم سوار شدند. تا به امروز خروج برخی چینی‌ها از جمله برلیانس و BYD قطعی شده و برخی دیگر از شرکت‌ها مانند زوته و FAW نیز در آستانه رفتن هستند. دیگر خودروسازان چینی مانند چری، جیلی، ام جی و جک نیز فعالیت خود را به حداقل رسانده‌اند تا از جرایم آمریکایی‌ها در امان باشند. جدا از خودروسازان، تامین‌کنندگان قطعات چینی نیز مانند گذشته با ایران در ارتباط نیستند و به‌دلیل محدودیت‌های بانکی و تهدیدهای آمریکا، ارسال قطعات را کند یا حتی متوقف کرده‌اند.

ممنوعیت واردات خودرو
تحریم اما اثراتی غیر‌مستقیم نیز بر بازار خودروی کشور داشت، از جمله ممنوع شدن ثبت‌سفارش خودرو و انفجار قیمتی در بازار. هرچند صادرات خودرو کامل به ایران، جزو موارد تحریم نیست، اما تاثیری که تحریم‌ها روی بازار ارز ایران گذاشت و قیمت آن را چند برابر کرد، در نهایت دولت را به سمت بستن ثبت‌سفارش خودرو برد. اواخر خرداد سال گذشته دولت اعلام کرد در راستای مدیریت منابع ارزی، ثبت‌سفارش خودرو را ممنوع کرده است. این اتفاق در کنار رشد شدید نرخ ارز، قیمت خودروهای وارداتی را به شدت بالا برد و آشفته بازاری تورم زده را تحویل مشتریان داد. با بسته شدن سایت ثبت‌سفارش، کسب‌و‌کار بسیاری از واردکنندگان رو به تعطیلی رفت، اما مشکلات ارزی، دولت را مجاب نکرد تا درهای واردات خودرو را باز کند.

تغییر رویه قیمت‌گذاری
تحریم با همه سختی‌ها و چالش‌هایش، پیامدهای نسبتا مثبتی را نیز به همراه داشت، از جمله تغییر رویه دولت در قیمت‌گذاری خودرو. اواسط سال گذشته و پس از آنکه اثرات منفی تحریم بر تولید و بازار خودرو خود را نشان داد، دولت بالاخره مجاب شد سیاست قیمت‌گذاری را تغییر دهد. در اولین گام، شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازارعهده‌دار تعیین قیمت شدند. دولت سپس مصوب کرد قیمت خودروها در حاشیه بازار تعیین شود که این موضوع گام بلندی به سمت آزادسازی بود. هرچند قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به‌طور کامل اجرا نشد، اما به هر حال خودروسازان توانستند قیمت محصولات خود را در سطحی بالاتر از گذشته به نرخ‌های بازار نزدیک کنند. در واقع تحریم سبب شد دولت تا حدی دست از سرکوب قیمت بردارد و خودروسازان امیدوارند با لغو تحریم‌ها و عادی شدن شرایط تولید در آینده، رویای آزادسازی قیمت خودرو محقق شود.

پویش داخلی‌سازی قطعات
در کنار تغییر رویه قیمت‌گذاری، اتفاق مثبت دیگری نیز از پس تحریم‌ها رخ داد و آن، به‌صرفه‌تر شدن تولید قطعات در برابر واردات بود. تا پیش از تحریم و رشد نرخ ارز، واردات بخشی از قطعات به تولید داخل آنها می‌چربید، اما تحریم و سختی‌هایش (به خصوص رشد نرخ ارز) سبب شد قطعه‌سازان و خودروسازان به سمت داخلی‌سازی هرچه بیشتر بروند. آن‌طور که خبر می‌رسد، چند برنامه برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی در نظر گرفته شده و در این بین حتی قرار است قطعات پیشرفته‌ای مانند ECU و ترمز ضدقفل و ایربگ هم ساخت داخل شوند. هرچند به‌نظر می‌رسد بخشی از برنامه‌های داخلی‌سازی با توجه به محدودیت‌های تکنولوژی و مالی، اغراق‌آمیز به‌نظر می‌رسد، با این حال می‌توان ادعا کرد تحریم سبب شده میل به داخلی‌سازی افزایش یابد.