به گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد به نقل از دنیای اقتصاد، درحالیکه از یک سو خودروسازان همچنان بر قیمتگذاری محصولاتشان در حاشیه بازار اصرار دارند و از سوی دیگر برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی میخواهند قیمت خودرو را به بورس ببرند، وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) بهدنبال «واقعیسازی» قیمت است. اما تفاوت آزادسازی قیمت خودرو با واقعیسازی چیست؟ کدام روش استانداردتر است و همزمان نفع تولیدکننده و مصرفکننده را در پی خواهد داشت؟ و اینکه آیا وزارت صمت میتواند مجوز واقعیسازی قیمت خودرو را از دولت بگیرد؟
به نظر میرسد تفاوت اصلی میان آزادسازی و واقعیسازی قیمت خودرو، ملاک تعیین قیمت است که در روش نخست نظام عرضه و تقاضا مبنا قرار میگیرد و در روش دوم هزینههای تولید. بهعبارت بهتر، وقتی صحبت از آزادسازی یا قیمتگذاری در حاشیه بازار میشود، قیمت کارخانهای خودروها نزدیک به نرخهای بازار تعیین خواهد شد، حال آنکه در روش واقعیسازی، هزینههای تولید ملاک عمل قرار میگیرند. کارشناسان معتقدند با اجرای روش نخست، دلالی و واسطهگری نیز از بازار خودرو رخت بر خواهد بست، حال آنکه با واقعیسازی قیمت، کماکان شاهد اختلاف نرخ کارخانه و بازار خودروها خواهیم بود، منتها شاید کمتر از میزان فعلی.
واقعیسازی از کجا آمد؟
با رفتن رضا رحمانی از وزارت صمت و انتصاب حسین مدرس خیابانی به سرپرستی این وزارتخانه، حل مساله قیمتگذاری خودرو باز هم در اولویتهای کاری «صمت» قرار گرفت. هرچند مدرس خیابانی به صراحت از نرخگذاری دستوری شکایت نمیکرد، با این حال غیرمستقیم این سیاست را عامل زیاندهی خودروسازان و همچنین رواج دلالی و واسطهگری در بازار خودرو میدانست. وی حتی پس از انجام قرعهکشی اولین فروش فوقالعاده خودروسازان در خردادماه، به کنایه عنوان کرد که بیشترین تقاضای ثبت شده شهروندان در فروش موردنظر به خودروهای دارای حاشیه بازار (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) زیاد تعلق داشته است. در واقع منظور مدرس خیابانی این بود که با توجه به اختلاف زیاد بین نرخ کارخانه و بازار خودروها، بیشتر ۵/ ۵ میلیون نفر شرکتکننده در اولین فروش فوقالعاده خودروسازان، بهدنبال رانت موجود بودهاند و این موضوع ریشه در قیمتگذاری دستوری داشت. در واقع سرپرست پیشین صمت به نوعی اعتقادی به نرخگذاری دستوری نداشت و دلالی و واسطهگری و رانت عظیم در بازار خودرو را نتیجه همین سیاست میدانست و از همین رو بهدنبال تغییر آن بود. بنابر گفته برخی مسوولان صنعت خودرو، مدرس خیابانی در جلسات مشترک با خودروسازان، بابت تغییر سیاست قیمتگذاری دستوری مجاب و قصد داشته پس از وزیر شدن این مساله را به جد دنبال کند. با این حال اما مجلس شورای اسلامی به مدرس خیابانی رای اعتماد نداد و وزارت صمت حالا سرپرستی جدید از جنس معدن را به خود میبیند. هرچند جعفر سرقینی سرپرست جدید صمت هنوز اظهارنظر خاصی در مورد خودروسازی و سیاستهای حاکم بر این صنعت نکرده، با این حال برخی معاونان صمت بهدنبال تحقق برنامه سرپرست پیشین درباره حذف نرخگذاری دستوری هستند. بنا بر گفته آنها، وزارت صمت بهدنبال آزادسازی یا به قول خودشان «رهاسازی» قیمت خودرو نیست، اما «واقعیسازی» را دنبال میکند. آن طور که معاون امور صنایع وزارت صمت اخیرا عنوان کرده، «واقعیسازی قیمت خودرو یکی از مهمترین مسائل در خودروسازی بهشمار میرود، اما این وزارتخانه مخالف رهاسازی و آزادسازی قیمت است. مهدی صادقی نیارکی با بیان اینکه قیمت خودروها باید بر اساس افزایش قیمت نهادههای تولید اصلاح شود، تاکید کرده این موضوع سبب خواهد شد خودروسازان دچار زیان عملیاتی نشوند.
به گفته وی، اکنون عمده ورودیهای خودروسازی شامل مواد و محصولات پتروشیمی، پلیمری و فلزات در بورس یا به قیمتهای جهانی تعیین میشود، بنابراین خودرو باید به گونهای قیمتگذاری شود که شرکتهای خودروساز و قطعهساز زیان نکنند. معاون امور صنایع وزارت صمت البته این را هم گفته که خودروسازان نیز باید با افزایش بهرهوری و واگذاری داراییهای مازادشان، به پروژهها و پلتفرمهای جدید و ارتقای داخلیسازی محصولات فکر کنند. آنچه از اظهارات این مقام مسوول در وزارت صمت بر میآید این است که این وزارتخانه بهدنبال اجرای فرمول «قیمت تمام شده به علاوه سود متعارف» است. در حال حاضر شورای رقابت اختیار نرخگذاری خودرو را در دست دارد و هر سه ماه یکبار با اخذ اسناد و مدارک لازم از شرکتهای خودروساز، نسبت به بازنگری در قیمت محصولات اقدام میکند. با این حال خودروسازان معتقدند این شورا همواره نرخهایی زیر قیمت تمام شده محصولات ارائه میکند و از همین رو صنعت خودرو در زیان قرار دارد. هرچند شورای رقابت نیز میگوید با توجه به اسناد خودروسازان مبنی بر هزینههای تولید، قیمت محصولات آنها را تعیین میکند، با این حال ظاهرا فرمول خاص این شورا به نحوی است که نرخهای اعلامی معمولا کمتر از قیمت تمام شده خودروها از آب در میآید که البته این موضوع، ادعای فعالان صنعت خودرو است. در این شرایط، وزارت صمت ایده «واقعیسازی» قیمت خودرو را مطرح کرده که اگرچه کاملا مطلوب و ایدهآل خودروسازان و البته قطعهسازان نیست، اما به گفته کارشناسان و برخی فعالان صنایع خودرو و قطعه، میتواند حداقل آنها را از محدوده زیان خارج کند. خودروسازان سالهاست بر آزادسازی و قیمتگذاری خودرو در حاشیه بازار اصرار دارند و آن را راه غلبه بر دلالی و واسطهگری و حذف رانت عظیم ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها میدانند، با این حال دولت و البته مجلس شورای اسلامی به اجرای این روش رضایت نمیدهند. با توجه به حساسیت زیاد شهروندان روی بازار خودرو، دولت با وجود آنکه میداند صنعت خودرو در زیان است و به تبع آن، قطعهسازی نیز (به دلیل عقب افتادن دریافت مطالبات از خودروسازان) اوضاع مناسبی ندارد، کماکان بر نرخگذاری دستوری اصرار میکند. این در حالی است که نتایج خسارتبار این سیاست بارها خود را در قالب رانتی شدن بازار خودرو، رواج دلالی و واسطهگری و حتی رشد قیمت نشان داده است. در این شرایط، از یک سو بحث بورسی شدن قیمت خودرو مطرح شده و از سوی دیگر، واقعیسازی. اگرچه ایدهآل خودروسازان، قیمتگذاری در حاشیه بازار (تعیین قیمت کارخانهای خودروها نزدیک به نرخهای بازار) است، اما بورسی شدن قیمتگذاری نیز مطلوب آنهاست و در درجه سوم، واقعیسازی هم آنها را نسبتا راضی میکند. در حال حاضر برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی بهدنبال تصویب طرحی جدید برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو هستند که یکی از مفاد آن، تغییر روش قیمتگذاری و احتمالا سپردن تعیین قیمت خودروها به بورس است. از آن سو اما وزارت صمت همچنان معتقد به واقعیسازی قیمت است و اعتقاد دارد با این روش نه آزادسازی که مطلوب شهروندان نیست، رخ خواهد داد و نه شرکتهای خودروساز بیش از این زیان خواهند کرد.
تفاوت آزادسازی با واقعیسازی
اما در پاسخ به این پرسش که آزادسازی قیمت خودرو با واقعیسازی چه تفاوتی دارد و کدام بهتر است، کارشناسان و فعالان صنعت خودرو نظرات مختلفی دارند. در این بین، حسن کریمیسنجری کارشناس خودرو به «دنیایاقتصاد» میگوید: منظور از واقعیسازی قیمت خودرو این است که هزینه قیمت تمام شده را به علاوه سودی متعارف محاسبه و بهعنوان نرخ نهایی خودرو برای فروش تعیین میکنند. وی میافزاید: در کشورهایی که ممنوعیت واردات و نرخگذاری دستوری در کار نیست، از این روش استفاده میکنند، به ویژه در مورد خودروهایی که قرار است تازه و برای اولین بار عرضه شوند.
کریمی در تشریح این مدل قیمتگذاری میگوید:برای استخراج نرخ نهایی، هزینه مواد اولیه به علاوه حقوق و دستمزد و همچنین هزینههای سربار و البته هزینههای جذب نشده تولید محاسبه میشود و در نهایت مقداری سود عملیاتی نیز بر آن اضافه میکنند. وی تاکید میکند: البته گاهی ممکن است برخی خودروسازان بزرگ و مشهور، هزینه دیگری تحت عنوان هزینه مطلوبیت به قیمت محصولاتشان اضافه کنند که در واقع همان پول برند است.
کریمی اما در پاسخ به این پرسش که تفاوت اصلی آزادسازی و قیمتگذاری در حاشیه بازار با واقعیسازی قیمت چیست میگوید:وقتی صحبت از آزادسازی یا قیمتگذاری در حاشیه بازار میشود، منظور تعیین قیمت خودروها بدون دستور است؛ در واقع در این روش، قیمت خودرو بر اساس عرضه و تقاضا تعیین میشود. وی میافزاید:در چنین روشی پارامترهای تولید و تقاضا اثر مستقیمی بر قیمت دارند، تا جایی که ممکن است گاهی نرخ خودروها با قیمت تمام شده تولید به نقطه سر به سر برسد.
این کارشناس با بیان اینکه گاهی ممکن است خودروسازان دست به مهندسی بازار بزنند، میگوید: مثلا شاید قیمت فلان محصول پس از عرضه به بازار، با اهداف اولیهای که در زمان طراحی آن لحاظ شده، همخوانی نداشته باشد، بنابراین خودروساز ممکن است با عرضه بازی کند تا معادلات را به نفع خود تغییر دهد. کریمی در ادامه با بیان اینکه در روش واقعیسازی، دیگر ملاک، عرضه و تقاضا نیست میگوید: در این روش نیز خودروساز دچار زیان نمیشود، زیرا اولا هزینههای تولیدش پوشش داده شده و ثانیا سودی متعارف نیز در نظر گرفته میشود. وی تاکید میکند، هر دو روش قیمتگذاری در حاشیه بازار و واقعیسازی قیمت، در بازار خودرو جهان پذیرفته شدهاند، منتها استفاده از هر کدام، شرایط متفاوتی را میطلبد. به گفته این کارشناس، اگر میخواهیم مشتری ضرر نکند و بازار تعادلی باشد، قیمتگذاری بر اساس هزینه تمام شده تولید و سودی متعارف صورت میگیرد که بهنظر میرسد با توجه به شرایط فعلی، این روش برای بازار خودروی ایران بهتر از آزادسازی است.
کریمی تاکید میکند: اگر الان قیمت خودرو را به بازار بسپاریم، با توجه به ممنوعیت واردات، ضعف توان تولید، تورم انتظاری و همچنین نوسان قیمت ارز، امکان ایجاد تعادل در بازار خودرو را نخواهیم داشت و قیمتها همچنان بالا خواهند رفت. وی در عین حال، واقعیسازی قیمت را نیز با توجه به فرآیند پیچیده محاسبه هزینه تولید در ایران خودرو و سایپا، سخت میداند. کریمی میگوید: بهدلیل ساختار خاص مالی از یکسو و پارامترهای متغیر از سوی دیگر، محاسبه هزینه تولید و قیمت تمام شده محصولات دو خودروساز بزرگ کشور پیچیده است. وی این را هم میگوید که قیمت تمام شده در ایران خودرو و سایپا واقعی نیست، که این موضوع ریشه در ضعف بهرهوری و دولتی بودن صنعت خودرو دارد.
به گفته کریمی، برای واقعیسازی قیمت بهتر است دو نرخ استخراج شود، یکی قیمت تمام شده استاندارد و دیگری قیمت تمام شدهای که به خاطر دولتی بودن خودروسازان، حاصل میشود. این کارشناس تاکید میکند:اختلاف این دو قیمت را باید دولت در قالب تخصیص یارانه به خودروسازان جبران کند؛ در واقع هزینه سرکوب قیمت و ضعف بهرهوری را خود دولت که باعث و بانی آنها است، باید بپردازد. وی اما در پاسخ به این پرسش که آیا وزارت صمت میتواند مجوز واقعیسازی قیمت خودرو را از دولت بگیرد، میگوید:این وزارتخانه در دولت فعلی به هیچ وجه نمیتواند روش قیمتگذاری را تغییر بدهد، زیرا اولا هنوز وزیر ندارد و ثانیا جسارت لازم برای این کار، در بدنه صمت دیده نمیشود.
اظهارات کریمیسنجری در شرایطی است که دبیر انجمن خودروسازان میگوید وزارت صمت در دوران سرپرستی مدرس خیابانی به جد پیگیر تغییر روش قیمتگذاری خودرو بوده است. احمد نعمتبخش به «دنیایاقتصاد» میگوید: مدرس خیابانی در جلسات کمیته خودرو قانع شد و پذیرفت که خودروسازان به واسطه نرخگذاری دستوری زیان میبینند، ضمن آنکه دلالی و واسطهگری نیز از دل همین سیاست بیرون آمده است. وی با بیان اینکه وزارت صمت قصد دارد قیمتگذاری خودرو را به سمت واقعیسازی ببرد، میافزاید:ازآنجاکه دو نرخی بودن هر کالایی سبب رانت و فساد خواهد شد، بهتر آن است که یا قیمتگذاری خودرو در حاشیه بازار صورت گیرد یا تعیین قیمت به بورس کالا سپرده شود. وی در عین حال تاکید میکند:البته اگر قرار باشد بین بد و بدتر یکی را انتخاب کنیم، واقعیسازی قیمت بهتر از نرخگذاری دستوری است، چون حداقل خودروسازان را از زیان نجات خواهد داد. دبیر انجمن خودروسازان در عین حال تاکید میکند بهترین روش برای تعیین قیمت خودروها، قیمتگذاری در حاشیه بازار است و پس از آن، بورسی شدن قیمت و اگر هیچ کدام از این دو روش اجرا نشد، واقعیسازی میتواند راهکار مناسبی (در مقایسه با نرخگذاری دستوری) باشد.
